比亞迪的對標是誰?

　　從電動車視角看，比亞迪對標的是特斯拉

　　從消費電子視角看，比亞迪對標的是富士康

　　從電池視角看，比亞迪對標的是LG電池

　　從半導體視角看，比亞迪對標的是英飛凌

　　比亞迪看似龐雜的業務背后，到底是怎么樣的邏輯?

　　很明顯，比亞迪的業務布局都圍繞著電動化這個核心，涵蓋了大家已經非常熟悉的整車制造 + 電池制造 + 電控芯片制造 + 電機。

　　看似“什么都做”的比亞迪，到底缺什么?

　　回答這個問題之前，我們先看看智能手機

　　比亞迪其實對標的是在智能手機領域硬件IDM一體化的三星。

　　我們將智能手機分為三類廠商：

　　1、三星電子：硬件垂直一體化

　　2、蘋果：軟件垂直一體化

　　3、華米OV：生態橫向一體化

　　1)三星：半導體硬件全鏈路一體化：三星電子的DRAM、NAND、OLED顯示均是全球第一，攝像頭芯片全球第二、7/5/3nm晶圓代工全球第二

　　并且三星自建代工廠、電池廠、運營商設備及芯片，實現了真正的硬件IDM。但是三星的操作系統及其內容生態來自于谷歌主導的Android。

　　2)蘋果：軟件OS+AP芯片一體化，雖然半導體部件大多來自于三星，但是蘋果建立了從iOS到MacOS，操作系統到系統級的編譯環境。

　　甚至到APP Store、音樂視頻娛樂等全鏈條軟件-內容生態，這是蘋果最強的護城河，但是蘋果的代工來自于富士康，芯片制造來自于三星和臺積電。

　　華米OV：方案集成但生態一體化，華米OV的硬件都來自于三星、臺積電等，OS都來自于谷歌，但小米開創了橫向軟硬件協同IOT生態的全新模式。

　　基于以上分析，那比亞迪還缺什么?

　　比亞迪缺一套智能電車時代的"操作系統"，但是這個“操作系統”不同于傳統意義上的軟件，

　　而是一套集成了算法OS + 算力 + 通信基礎設施的智能化套件。類似于三星手機搭載的Android + ARM的SoC + 高通的BP。

　　由此得出兩個結論：

　　一、比亞迪缺“智能化”

　　比亞迪在智能化的布局有三條路：

　　1、參考特斯拉，完全自研算法操作系統 + 算力芯片 + AI算法訓練，但很明顯，走三星硬件IDM路線的比亞迪，智能化并不是強項，外部合作應是最優選擇。

　　2、外購英偉達ORIN等外部智能化解決方案，英偉達作為智能電車時代的MTK，提供了類似于Turnkey解決方案，將占據智能駕駛時代相當份額。

　　3、與華為智能駕駛合作：集成華為，這是與比亞迪合作互補短板的最佳解決方案。

　　華為HI作為智能座艙+智能駕駛+智能互聯的全球龍頭，已經與多家車廠合作量產車型，實現其HUAWEI INSIDE，被集成，從而賦能國產電動車的智能化，提供了三大解決方案：

　　1)華為完善且適配座艙場景的鴻蒙HarmonyOS智能座艙HOS

　　2)華為全球領先的高階ADS無人駕駛平臺MDC+AOS操作系統

　　3)華為的智能車控VOS+車云協同+4D激光雷達+八爪魚自動駕駛平臺

　　但是除了智能化還不夠，還缺一個底層的支撐：國產化。

　　二、電動智能化的背后，是國產化。

　　我們的智能電車研究框架的三個層次：

　　1、智能化，這是前臺，無人駕駛是智能電車的最終形態。

　　2、電動化，這是中臺，比亞迪是電動化的垂直一體化龍頭。

　　3、國產化，這是后臺。支撐了電動化和智能化的根技術。

　　在中美新格局下，無論是電動化芯片(IGBT、MOSFET、MCU、PMIC、碳化硅)，還是智能化芯片(SoC、DRAM/NAND、射頻、CPU、CPU、FPGA)都受制于由美系設備控制的晶圓廠。

　　強如海思的fabless也因為失去代工權而隕落，晶圓廠的國產化是目前智能/電動化的命門，國產半導體設備/材料是實現國產晶圓廠的基礎。再高的大廈也需要國產化的地基。

　　推薦關注智能電車領域的“新三化”：

　　智能化：德賽西威、經緯恒潤、中科創達、華陽集團、復旦微電、安路科技、長光華芯、韋爾股份、兆易創新、北京君正、富瀚微、國芯科技、小米集團、芯原股份、伯特利、移遠通信、舜宇光學

　　電動化：斯達半導、士蘭微、聞泰科技、時代電氣、比亞迪半導體、東微半導、華虹半導體、中穎電子、雅創電子、納芯微、揚杰科技、宏微科技、思瑞浦、華潤微、新潔能、三安光電、山東天岳

　　國產化：北方華創、拓荊科技、華海清科、盛美上海、中微公司、芯源微、芯碁微裝、精測電子、立昂微、滬硅產業、中環股份、雅克科技、鼎龍股份、華峰測控、萬業企業、華懋科技、江化微、江豐、有研新材、晶瑞、安集科技