當(dāng)前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了規(guī)模化快速發(fā)展的新階段，累計推廣量已超過900萬輛。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到了354.5和352.1萬輛，同比都增長了1.6倍，這得益于我國實行的新能源汽車補(bǔ)貼政策。

　　如今新能源汽車推廣工作進(jìn)入尾聲，我國新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入規(guī)模化快速發(fā)展的階段，按照現(xiàn)行政策，今年將會是現(xiàn)階段新能源汽車補(bǔ)貼政策的最后一年。

　　是否應(yīng)該延緩國家購車補(bǔ)貼

　　新能源補(bǔ)貼政策自實施以來對新能源汽車的迅猛發(fā)展起到了關(guān)鍵性的促進(jìn)作用，但新能源汽車補(bǔ)貼政策從明年起將全部取消。

　　對此，全國人大代表、廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪提出，延緩國家補(bǔ)貼一至兩年、簡化前期補(bǔ)貼領(lǐng)取手續(xù)、緩解企業(yè)資金壓力。

　　我國新能源汽車補(bǔ)貼政策始于2009年。據(jù)不完全統(tǒng)計，在2009年～2020年間，中央財政給予的新能源汽車補(bǔ)貼資金累計超過1200億元，加上地方財政補(bǔ)貼以及投入到充換電基礎(chǔ)設(shè)施方面的補(bǔ)貼，我國實際投入到新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的補(bǔ)貼金額高達(dá)數(shù)千億元。高額的財政補(bǔ)貼促進(jìn)了我國新能源汽車的發(fā)展。

　　財政部2015年發(fā)布的新能源汽車補(bǔ)貼退出時間顯示：我國計劃2017～2018年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)較2016年下降20%，2019～2020年下降40%，2020年后補(bǔ)貼政策退出。這表明了我國現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策已經(jīng)延期兩年。

　　與補(bǔ)貼政策退坡相對應(yīng)的，是新能源汽車的集體漲價。部分品牌漲幅最高超過10%。短期來看，新能源汽車補(bǔ)貼退坡加重了消費(fèi)者和生產(chǎn)廠商的負(fù)擔(dān)，但長期來看，我國新能源汽車發(fā)展步入正軌，汽車補(bǔ)貼的退坡乃至取消能倒逼汽車企業(yè)提高生產(chǎn)效率、優(yōu)化生產(chǎn)工藝。

　　補(bǔ)能方式：充電與換電之爭

　　我國新能源汽車現(xiàn)已進(jìn)入規(guī)模化發(fā)展階段，在發(fā)展過程中也出現(xiàn)了一些問題：

　　充電慢、充電難、換電站數(shù)量少?相信這些問題，新能源車主多少都遇到過。對此，全國人大代表、小米集團(tuán)董事長兼CEO雷軍建議統(tǒng)籌推進(jìn)大功率快充網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局，推動大功率充電基礎(chǔ)設(shè)施普及。

　　吉利控股集團(tuán)董事長李書福則從換電的建設(shè)上給出了建議，他認(rèn)為，第一應(yīng)加快明確換電站建設(shè)、高低壓箱變、土地及建設(shè)審批的相關(guān)規(guī)定，將其納入國家市場管理規(guī)范體系內(nèi)。建議政府開放公共停車場的資源準(zhǔn)入與支持，有效合理優(yōu)化土地資源配置。第二是進(jìn)一步完善換電車型相關(guān)政策法規(guī)，對換電車型公告法規(guī)進(jìn)行優(yōu)化，建立換電車型專屬的公告認(rèn)證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認(rèn)證。第三是加速推動換電模式標(biāo)準(zhǔn)化、通用化，如預(yù)設(shè)2-3種技術(shù)先進(jìn)的接口形式制定推薦性標(biāo)準(zhǔn)等。

　　快充與換電，是新能源汽車的兩種補(bǔ)能方式，是新能源汽車發(fā)展面臨的經(jīng)典問題之一。

　　為了解決續(xù)航問題，進(jìn)一步與燃油汽車競爭，近兩年上市的新能源汽車普遍將續(xù)航里程做到了600公里以上，特斯拉續(xù)航965公里的Model S，已經(jīng)逼近1000公里，然而，續(xù)航里程越長，意味著新能源汽車電池的容量也就越大，充電時間也更漫長。特斯拉認(rèn)識到這一點(diǎn)，最終這款原定續(xù)航965公里的Model S被迫取消，特斯拉轉(zhuǎn)而發(fā)展快充技術(shù)。

　　與快充相比，車電分離的換電模式具備高效補(bǔ)能和降成本兩大優(yōu)勢。在高效補(bǔ)能方面，乘用車換電僅需1～5分鐘左右，與傳統(tǒng)充電樁相比具有絕對優(yōu)勢;在成本方面，電動車初始購車成本中，動力電池占比40%左右，車電分離模式下，電動車購買成本最高可降低一半。

　　時至今日，快充與換電孰優(yōu)孰劣尚無定論，快充降低動力電池組的循環(huán)壽命、用電高峰期對地區(qū)電網(wǎng)的穩(wěn)定性和承載力提出了嚴(yán)苛的要求。換電則要求標(biāo)準(zhǔn)化的電池，以及簡易化、專業(yè)化的更換程序，而這在如今品牌多樣化的國產(chǎn)電動汽車市場里，頗具挑戰(zhàn)性。

　　小結(jié)：新能源汽車補(bǔ)貼即將結(jié)束，但新能源汽車的春天才剛來到。未來，隨著電池工藝的不斷發(fā)展，新能源汽車的續(xù)航問題將會得到緩解。快充與換電哪個更適合中國新能源汽車的發(fā)展，仍有待時間檢驗。不過可以肯定的是，新能源汽車無疑是未來的發(fā)展方向，伴隨著智能技術(shù)的不斷進(jìn)步，換電和快充技術(shù)都會取得突破，屆時，希望兩者能夠相輔相成，將各自的優(yōu)勢發(fā)揮出來，供人們自由選擇。