面對這一問題，在今年的全國兩會上，多位代表從集成電路產業政策扶持、技術創新、建立標準體系等方面建言獻策，解決“卡脖子”難題。

　　推動芯片國產化

　　我國作為汽車銷售大國，每年汽車的銷售總量約為2500萬輛，占全球30%以上。而在全球的芯片市場當中，我國的生產規模則只有150億，占全球產能的4.5%，關鍵零部件MCU等基本上都靠國外芯片企業供應，進口度超過了80%—90%。在芯片制造商方面，目前市場上的MCU供應商大多都是國外企業，國內做車規級MCU產品的企業并不多。因此，加快推動我國芯片產業鏈發展成為當下的一大重點。

　　對于這一問題，全國人大代表，上汽集團黨委書記、董事長陳虹建議，應加強政策保障，促進國產大算力芯片發展。通過政策引導、多方協同，建立車規級芯片統一的技術規范和標準，并成立第三方檢測認證平臺;建議由國家牽頭設立專項資金，鼓勵芯片企業、汽車企業共同參與，加快形成國產大算力芯片的研發、制造和應用能力。

　　除了推動國產芯片發展外，避免芯片斷供也是保證汽車行業發展的重要一環。全國人大代表，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪建議，首先要保供穩供，梳理關鍵領域芯片供需情況，引導國外汽車芯片企業來華投資，建立芯片及重要原材料應急儲備機制;第二是要穩定市場，加強執法監督力度，調控原材料價格無序上漲，緩解企業壓力;強化節點攻關，有序突破研發、制造、封裝等卡脖子關鍵領域;以及強化應用牽引，加大支持力度和人才引進力度，加快推動芯片國產化發展步伐。只有政府和研發機構、企業共同發力才能真正解決芯片瓶頸，推動產業發展。

　　此外，全國人大代表、小康集團創始人張興海也針對汽車芯片荒和芯片國產化等問題提出了自己的建議。他認為，面對汽車芯片“斷供”問題，單純利用市場手段難以有效調節和解決，應當從長遠來看，這需要更多發揮我國社會主義集中力量辦大事的體制機制優勢，以國家的力量推動國產車規級芯片產業崛起。雖然國家已經出臺了一系列政策，工信部也在持續組織有關力量著力解決汽車芯片短缺問題，包括成立汽車芯片創新聯盟、搭建芯片供需交流平臺、懲處芯片囤貨抬價等，取得了積極成效，但與從根本上實現汽車芯片自主可控發展還有較大距離。

　　為此，張興海建議從國家部委層面下設汽車芯片主管部門，制定汽車芯片產業發展頂層設計和配套措施，同時協調資源、統籌管理國產汽車芯片的研發、制造及應用等，確保國產汽車芯片積極穩妥高效發展，盡早實現國產替代。同時，張興海還建議鼓勵整車企業與芯片企業跨界攜手、聯合創新，積極推動研發創新、產業化創新、管理創新等，政府出臺研發補貼、稅收減免、金融貼息等政策，加快推動實現“芯片上車”。

　　車企加速脫困

　　除了國家層面的維穩扶持外，我國汽車企業也開始采取自研或與芯片供應商合作的方式來對芯片領域進行布局。

　　今年1月份，上汽集團宣布，將與上海微技術工業研究院開展戰略合作，聯合發起設立數十億元規模的“國產汽車芯片專項基金”，共同推動車規級“中國芯”加快落地。長城汽車也在去年2月份對汽車智能芯片企業地平線進行戰略投資。按照長城汽車“2025戰略”的規劃，未來五年，累計研發投入將達到1000億元，而大算力芯片和碳化硅等第三代半導體關鍵核心技術領域正是重點發展方向之一。此外，北汽集團、廣汽集團、東風集團等企業也對芯片企業進行了投資合作。

　　相較于上述車企，比亞迪入局芯片領域的時間則更早。2010年，比亞迪就推出了自制的1.0代IGBT芯片;2015年，比亞迪自研的IGBT2.5芯片誕生，旗下車型開始使用自制芯片;2020年，比亞迪成為國內首個大規模量產自研碳化硅芯片的車企。在芯片出現斷供潮時，比亞迪還可以為其他車企提供芯片產品。據了解，目前比亞迪已進入小康汽車、宇通汽車、福田汽車、北京時代、英威騰、藍海華騰、匯川技術等廠商的供應體系。

　　此外，吉利汽車旗下芯片公司自研的車規級7nm制程車規級SoC芯片也將于今年三季度實現量產，并于年底按計劃前裝量產上車。

　　除了傳統車企外，造車新勢力也對芯片領域有所布局。其中，蔚來汽車是比較早進行戰略投資的造車新勢力，主要投資了寒武紀行歌和黑芝麻兩家芯片公司，并且與理想汽車組建了造芯聯盟。小鵬汽車和零跑汽車則選擇了自研芯片，其中零跑汽車自研的凌芯01芯片已經實現量產上車。

　　不論是與芯片企業合作還是選擇自研芯片，都意味著，芯片來源掌握在自己手里才是當下車企解決芯片短缺的第一要義，也是行業勢在必行的重要舉措。