車企和電池公司爭相研發

　　據了解，固態電池將電解液和隔膜替換為固態電池質，可將現有鋰離子電池300Wh/kg左右的能量密度提升至500Wh/kg以上，并克服電池穩定性差、充電效率低等問題。

　　目前主流車企、電池公司均爭相研發固態電池。如2018年，大眾向美國動力鋰離子電池公司QuantumScape投資1億美元成為最大股東，并成立合資公司開發固態電池，預計2023年后量產;寶馬計劃從明年開始，將100AH固態電芯用于車規級標準測試及整車集成，計劃2025年前推出應用固態電池的原型車，并將于2030年前實現固態電池技術應用于量產車;現代和起亞近日聯合宣布與FactorialEnergy簽署協議，推動固態電池規范化生產;十一月二十九日，日產汽車宣布到2028財年推出搭載全固態電池的電動汽車型……

　　電池公司方面，LG新能源計劃2025-2027年實現全固態電池商業化;三星SDI計劃2025年前開發大型全固態電池和全固態電池原型產品，并于2027年量產;贛鋒鋰業方面表示，第一代2億Wh固態電池中試線順利投產……車企和電池公司對固態電池的投資熱情高漲，并有部分成果問世。

　　“10年內難以實現產業化”

　　固態電池優勢顯著，但短時間內無法實現大規模推廣應用。

　　伊維經濟研究院研究部總經理吳輝對記者表示：“固態電池是動力鋰離子電池行業的發展趨勢，但目前一些技術問題還無法解決，10年內難以實現產業化。如固態電池是固-固界面，內阻較大，導電率低，還沒有好的解決辦法。”固態電池電解質有3種主流技術路線——氧化物、硫化物和聚合物，各有優缺點。法國市場研究公司YoleDéveloppement指出，固態電池應用的關鍵是找到合適的電解液材料，而目前所有解決方法都存在離子導電性、電池壽命和安全性難以平衡的問題。

　　“假如技術問題無法解決，固態電池的能量密度優勢就無法體現。”吳輝坦言。

　　吳輝進一步指出：“其實，車企準備裝車的‘固態電池’都是半固態電池，還有少量電解液。”據了解，半固態電池屬于液態至固態電池的過渡性技術。如蔚來汽車此前公布的一款單體能量密度達360Wh/kg的150kWh固態電池產品，搭載到ET7的NEDC(新歐洲駕駛周期)續航里程超過1000公里。該公司解釋稱，雖然該電池表述為固態電池，但實際上是半固態電池，仍需使用電解液和隔膜。

　　此外，固態電池工藝復雜，且產業鏈有缺失，推高了生產成本。但同時，有研究機構認為，若固態電池實現量產，其成本將是鋰離子電池的40%。“固態電池產業化后會有降本的過程，但前提是產業化。未來可通過應用固態電池實現電動汽車和燃油車成本平價。”吳輝認為。

　　歐美日韓公司下手更快

　　市場研究機構SNEResearch測算顯示，到2030年，全球固態電池需求有望接近500GWh;到2025年，固態電池全球市場空間有望達60億元，其中我國固態電池市場空間有望達30億元，2030年達200億元。華安證券行業研報指出，固態電池已成為部分非傳統電池公司進軍鋰電行業的重要突破口。

　　我國是全球最大的新能源汽車市場，隨著TWh時代到來，固態電池成為公司的必爭之地。去年十一月印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》明確提出，加快固態動力鋰離子電池技術研發及產業化。

　　吳輝表示：“固態電池是動力鋰離子電池下一代技術方向，不論車企還是電池公司，一定要布局，占領制高點，首要解決導電性等方面的技術難題。”

　　據了解，作為固態電池領域擁有專利最多的車企，豐田的固態電池已開始在原型車測試。近日，我國科學院院士歐陽明高表示，雖然我國在動力鋰離子電池供應方面處于龍頭地位，但歐美和日韓公司已在固態電池研發上處于領先地位，而國內還處于“各自為政”的階段。

　　業內人士認為，初期問世的固態電池成本較高，只有搭配到高端車型上才能抵消新增的成本。同時，為克服固態電池商業化面對的困難，技術開發商、設備供應商、電池制造商和整車廠需通力合作，進一步加強技術支撐，填補供應鏈缺口。此外，國家層面也應完善政策引導，鼓勵培育優勢項目。