一輛汽車有超過1萬個零部件，任意一個零部件的缺失，都會導致車輛無法交付。現在，我們可以看到零部件的短缺，對汽車產業鏈的影響究竟有多大。當蝴蝶扇動翅膀，壞消息沿著如蛛網般細密的汽車供應鏈傳遞，最終影響到產業鏈里的每一個環節。

　　“公司里一個50多歲的前輩和我說，從業多年，第一次見芯片缺到這個程度”，日本半導體從業者康帥說。

　　從北美西海岸的通用汽車奧克蘭工廠，到日本島根縣出云市的愛信變速箱工廠。一切開始慢下來，然后是漫長的等待，等待芯片。

　　因意法半導體在馬來西亞封測廠的停工，李博的工時從三班制變為一班制。李博所在的工廠是豐田汽車變速箱齒輪的供應商。一個月前，豐田宣布9月減產40%。據一位行業觀察人士透露，豐田缺的零部件是ESP轉向系統。當一輛車連轉向系統都出問題時，有沒有變速箱齒輪已經不重要了。

　　為日本本土汽車行業提供半導體解決方案的康帥，并未因芯片荒受到太多負面影響。芯片需求旺盛，且汽車芯片的整體價格比往年有所增長。但此時，產業鏈的話語權正逐漸向臺積電等大型晶圓制造企業集中。芯片荒中，大型晶圓制造企業是最大的受益者。

　　比起豐田等跨國巨頭車企，造車新勢力的處境更危險。漲價20%，對造車新勢力員工馬慧來說已是個遙遠的數字。國內的財經新聞告訴她，去年只賣10塊錢的芯片，現在漲到了400塊，20%多加個零都買不到。

　　“特斯拉采購量大，他們是大爺，我們不是，供應商是我們的'爸爸'”，芯片荒后，馬慧對公司地位的“卑微”有了更具體的認識。供應商開始時不時發郵件暗示零部件斷供，老板開始在微博哭訴缺芯片。

　　但強如特斯拉，面對芯片荒也只能點名批評博世、瑞薩電子等供應商。

　　對于車企的“討伐”，供應商毫無辦法。一個月前，博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全在朋友圈宣告博世部分芯片零部件處于斷供狀態，并配圖詢問：“跳樓帶不帶領導”?隨后，博世中國總裁在下面評論：“跳!否則9月沒機會了”。

　　而一位博世內部人士對虎嗅的表態則是：麻了。“客戶一開始還罵我們，催我們，但現在他們也peace了，都知道什么結果，催了也沒用”，他說。

　　研究機構Auto Forecast Solutions給出了一個宏觀的數字。截至8月29日，全球汽車因芯片短缺累計減產688.7萬輛，Auto Forecast Solutions預測2021年全球汽車最終將減產810.7萬輛。按照全球汽車每年約產8000萬輛的數據計算，今年全球車市將萎縮約10%。

　　面對芯片荒，部分車企的高管開始在朋友圈求購芯片。更著急的，開始去華強北找芯片販子，或者去芯片廠門口蹲著。

　　這些都沒有用，汽車芯片沒有因為車企出價更高，而變得更多。但芯片價格的上漲，會讓車企的財報越來越難看。

　　“企業采購負責人現場排隊，現金支付高價都拿不到，神仙難救”，一位行業觀察人士對虎嗅表示。而另一位傳統車企內部人士則打趣道：“我開始羨慕比亞迪了”。

　　這一切是怎么發生的?

　　“芯片短缺的苗頭從華為被制裁后就出現了，因芯片斷供華為等被制裁的公司開始大批量囤積芯片，消費類芯片開始短缺，芯片制造商將部分預留給車企的芯片產能都拿去造消費芯片了”，蓋世汽車研究院負責人王顯斌對虎嗅表示。而隨后到來的疫情，進一步加重了芯片的供應壓力。

　　某自主品牌底盤工程師王凱用“悲壯和神奇”向我描述了過去的2020年。悲壯的是受疫情影響而遭受打擊的車企，神奇的是2020年下半年急速反彈的國內車市。

　　去年Q1.受疫情影響后，王凱所在的車企大幅縮減了年度產銷目標。在供應鏈穩定的前提下，車企對產銷數據都會按時間跨度做出預算，并根據預算來管理零部件的庫存。 疫情到來，讓所有車企和零部件供應商都亂套了。

　　當疫情穩定，國內汽車業開始復蘇時，汽車芯片的供需錯配就已開始。“當時公司的判斷是汽車消費萎縮，所以砍掉了很多芯片的訂單”，王凱表示，彼時少有人想到下半年的車市反彈。

　　據王凱介紹，汽車使用的芯片屬于車規級芯片，安全性要求比消費級芯片更高，這意味著更長的生產周期，一般是2-3個月，芯片荒后，供應時間變成3-6個月。當車市開始反彈時，再去增加芯片訂單的公司只能排隊拿貨。

　　據彭博社報道，8月，芯片匱乏的公司完成訂單所需的時間延長至 21 周，這表明導致汽車生產癱瘓并阻礙電子行業增長的短缺正在惡化。

　　根據Susquehanna Financial Group 的研究，8月芯片交貨時間，即從訂購半導體到交貨之間的差距，比上個月增加了6天，達到約21周。這一差距已經是該公司自2017年開始跟蹤數據以來最長的等待時間。

　　王凱事后回想，即使彼時車企戰略沒有誤判，芯片短缺也是必然發生的事情。“芯片設計、制造、封測集中度都降低了，然后汽車的零部件還要過博世這些一級供應商這一關，鏈條這么長，本土疫情穩定了也沒用，其他任意一個地方出問題滿盤皆輸”，他說。

　　在這之后，汽車業芯片缺貨幾乎是一個垂直跌落的過程，沒有緩沖。而在這個必然發生的過程中，諸多偶然性也在加重整個產業鏈的壓力。

　　2020年10月，日本旭化成微電子株式會社(簡稱“AKM”)芯片廠起火。據王顯斌觀察，在AKM的起火事件后，部分芯片經銷商開始漲價。

　　“那時候企業看見漲價就毫不猶豫接受了，大家都怕以后買不到這個價位的芯片了，然后經銷商發現漲價也不愁賣，價格就越喊越高”，一位芯片企業內部人士認為，彼時芯片漲價已成定局，而車企為了囤積芯片進一步推高了芯片的價格。最終的結果是，越買越貴，越貴越買。

　　隨后的2021年，先是美國德州的暴雪天氣導致當地電力供應失效，三星、英飛凌等半導體巨頭在當地的工廠停產。然后是擁有全球接近三分之二半導體產能的臺灣省，因為遇到半個世紀以來最嚴重的旱災，導致半導體工廠生產用水短缺。當地官員甚至還去廟里求雨了。最后是德國的洪災，擊垮了歐洲車企最后的倔強。

　　“一開始芯片我預計芯片斷供會到今年年底，但沒想到各地的芯片廠接連出問題，目前行業的態度很悲觀，芯片荒至少持續到2022年底”，王顯斌表示。

　　接連的天災導致的結果是，ESP等汽車芯片價格暴漲數十倍，而部分芯片漲價也買不到。“在這種時候，車企選擇切換供應商已經來不及了，所有人都沒貨”，王凱說。

　　在上個月的博世ESP芯片斷供事件中，芯片缺貨對車企的影響暴露無遺。因為馬來西亞疫情告急，意法半導體在馬來西亞的工廠在多次停產后，又被當地政府要求關閉部分生產線，這直接導致博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影響，在整個8月處于斷供狀態。而據前述業內人士透露，目前博世的ESP芯片等產品產能仍未恢復至飽和水平。

　　“從目前形勢來看，我們估計中國車市下半年會減產30%-40%，部分車企可能因此退出市場”，王凱說。

　　而從部分車企的8月銷量已能看出缺芯的影響。8月，廣汽豐田銷量同比下滑26.2%、吉利汽車銷量同比下滑22%、蔚來汽車銷量則環比下跌至5880輛，跌出新勢力排名前三。一位行業人士對虎嗅表示，車企2021年Q4的成績會比8月份更差，往年的“金九銀十”不會再現。

　　“據我了解，現在只有兩家車企日子相對好一點，比亞迪和長安，長安之前囤了很多芯片，夠用一年多，比亞迪能自己造芯片”，前述人士說。

　　沒有核心競爭力的人才會急

　　在整體供應鏈出現危機的情況下，有趣的事情自然就發生了。

　　比如，遙控鑰匙缺貨，廠商交車時只給一把機械鑰匙。此前，一份疑似奧迪給特許經銷商的公告曝光，其中提到：“受全球疫情影響，奧迪遙控鑰匙芯片產能不足，自2021年7月5日起，下列國產奧迪車型在交付時，僅提供一把遙控鑰匙和一把機械鑰匙齒，受影響車輛可通過新設備號"SOP"識別。待產能恢復后，一汽大眾奧迪銷售事業部將及時補發遙控鑰匙行動通知，由經銷商為用戶交付第2把遙控鑰匙。”

　　奧迪還算好的，起碼車有，隔壁吉利已經沒車賣了。8月18日，吉利汽車集團CEO淦家閱在中期業績發布會上表示，因芯片供應問題，旗下幾何品牌有1萬臺訂單無法交付，部分絕望的經銷商甚至把展車都賣了。

　　“在這次危機中，車企什么都做不了，芯片生產的流程很長，不是說今天投一個產線明天就發貨了，車企現在能做的就是爭取留住消費者，剩下的只能等”，據王凱透露，目前多數車企的選擇都是把芯片優先供給利潤高的車型，并對部分車型做出減配并降價。而新勢力等車企，由于車型較少沒有調配空間，只能硬著頭皮加價買芯片。

　　面對挑戰時，不同的決策將企業變成了不同的樣子。

　　特斯拉選擇靠軟件能力對沖。在特斯拉此前的財報會上，馬斯克曾表示特斯拉正在使用“替代芯片”，在切換成替代芯片前，特斯拉花了幾周時間重新編寫相關軟件。但用軟件能力去替代芯片是一件高門檻的事情，不是所有車企都有特斯拉這樣的軟件能力。此外，用軟件替代部分硬件的做法是否安全靠譜，仍需時間去印證。

　　因日本汽車供應鏈多是垂直多層的，在芯片供應正常時企業會盡量縮短庫存時間，以降低芯片在流 通時產生的多余成本。

　　但據康帥推測，部分日本汽車相關企業適當放寬了芯片的庫存管理制度。“日企對庫存管理向來非常嚴格，他們對部分零部件的控制甚至會嚴格到數周之內，但迫于芯片緊缺，日本汽車相關企業不得不放款庫存管理要求，并比以往更提早預訂明年的芯片， 從自己的角度看，日本車廠的Just in time 管理模式，也受到芯片荒的嚴峻挑戰”，他說。

　　但從客觀環境來看，部分國內車企并沒有豐田等日本車企的供應鏈管控能力。“豐田和日本電裝、瑞薩電子都有很多年的定點協議，而且豐田需求大，瑞薩這類公司肯定是優先供給豐田”，前述汽車行業人士說。

　　而據王顯斌觀察，面對芯片缺貨，國內部分自主品牌車企的選擇是去深圳華強北等市場加價掃貨。

　　而這恰是汽車芯片內卷的開始。據第一財經報道，博世ESP芯片當前給是價格約為4000元/只，正常供貨情況下博世ESP芯片價格為13元/只，黑市價格比正常價格高出近300倍。

　　“現在汽車芯片已脫離正常的供需關系，很多人把這個當作金融產品去炒作”，康帥說。

　　對于車企來說，去黑市掃貨也是一步險棋。據王顯斌介紹，汽車芯片都需要有博世等供應商的條形碼認證，而部分黑市上的芯片來源于芯片工廠或者舊片翻新，這類芯片沒有條形碼認證，車企在買到這類芯片的時候，仍需送到供應商的工廠確認才能裝車。而這類芯片的質量、安全性無法得到保障，一旦買到假貨或者車輛出問題，車企只能吃啞巴虧。

　　圖源：央視財經抖音截圖

　　另一個風險是，車企需要承擔暴漲數十倍后的芯片價格，而芯片販子賺的錢，最終還是由終端的消費者買單。此外，汽車芯片市場何時回歸正常的供給狀態仍未可知。車企在當下大量囤貨后，等到供需關系顛倒，車企高價購入的芯片就會成為過度產能。

　　“我們不建議市場哄搶芯片，因為這會讓整條產業鏈的利益受損，目前部分巨頭車企應該還是盈利的，芯片短缺是否影響利潤，還需繼續觀察芯片荒的持續時間”，在康帥看來，應對芯片短缺問題，還是要看車企硬實力。部分日本車企的觀念是， 芯片荒后自己仍然有能力保持市占率，核心技術與長期的市場影響力，才是車廠長期發展的根基。

　　另一方面，國內的芯片供應環境也與日本不同。

　　康帥表示，從目前掌握的信息來看，日本的半導體市場，并未像國內那樣巨幅上漲。 除卻日本日本巨頭車企在供應鏈的話語權外，日本車企的經營理念也導致芯片價格波 動幅度可控。“日本人經歷過一次泡沫破裂，知道野蠻生長的后果，他們明白在芯片荒這種事情上也要保持冷靜的頭腦，不能為了眼前的機會，過度準備庫存，從而無法應對未來需求衰退造成的蕭條”，康帥說。

　　“最好的情況是，大家都排隊買票排隊上車，但現在有人插隊，你就讓他插隊，插隊的都是沒有核心競爭力想賺快錢的，現在不死以后也難說”，前述人士表示。

　　但現在的情況是，國內汽車產業鏈的焦慮程度還在上升。而汽車芯片的泡沫何時破滅仍未可知。

　　國產化替代還需時間

　　由于海外疫情的不確定性及地緣政治導致國際貿易日趨緊張，業內認為加速汽車芯片國產化替代才是芯片荒的終極解決方案。

　　此外，由于國內半導體產業鏈的不完善，類似MCU等主流汽車芯片90%以上要靠進口。據某自主品牌車企內部人士透露，目前國產汽車芯片可上車使用的僅有5-6種，但一輛整車上涉及到的芯片至少達50多種，國產汽車芯片的應用占比仍然非常低。

　　2019年汽車MCU企業全球市占比 來源：銀河證券

　　而車企使用的部分芯片供應商單一，如ESP芯片，博世一家供應商就占據了國內70%的市場。車企與供應商深度綁定的機制，在過去為雙方縮減了諸多成本，但在當下車企只能被迫與供應商共進退。

　　“如果國內能有完整流程的芯片設計、生產、封測產業鏈，那這次芯片危機對中國車企的影響會小很多，至少可控”，王凱說。

　　不過好消息是，汽車芯片供應鏈的國產化替代已經開始。

　　今年以來，吉利開始在半導體上布局。據科創板日報報道，吉利汽車旗下威睿電動汽車與芯聚能半導體、芯合科技投資合資成立廣東芯粵能半導體有限公司，注冊資本為4億元。

　　今年3月，無錫華芯半導體合伙企業成立，在股東名單中也出現東風汽車全資子公司的身影。

　　而在供應商層面，博世等供應商也開始接觸部分國產半導體企業。“現在博世開始轉向國內的一些企業，比如線控、轉向系統等零部件都開始找國產公司去做適配和測試，不過裝車還需時間”，前述半導體人士透露。

　　不過遠水止不了近渴。前述人士表示，半導體產能建立需要1-2兩年時間，而產品達到質量標準也需1年左右時間。此外，吉利和東風都算是比較有錢的車企，而像造車新勢力這類企業，除了加價買芯片、在社交媒體上抱怨一下之外，毫無辦法。

　　在芯片國產化替代進程前，國內的車企將會付出慘痛的代價。“芯片荒教會我們兩個道理，不要選擇單一供應商;那些習慣靠資本騰挪的財技崛起的車企，該意識到自己在制造業，而不是互聯網”，前述人士表示。

　　“芯片荒就像一堆躺在岸上的人忽然被海浪卷走，會游泳的能自救，不會游泳的只能去搶救生圈，有錢的可以弄條船，沒錢的只能花錢上船”，一位行業觀察人士對虎嗅說。