作為跨行業、跨領域融合發展的典型產物，智能網聯汽車正處于技術快速演進、產業加快布局的商業化前期階段，應用場景豐富，市場潛力巨大。在實現“十四五”規劃和2035年遠景目標進程中，如何明晰示范、準入、召回等全流程管理，利用標準化打通汽車、通信、電子、交通基礎設施等產業上下游，推動我國智能網聯汽車產業健康、快速健康發展，成為各方關注焦點。

　　“在工信部、國標委等政府部門的領導下，中汽中心積極履行汽車行業技術標準歸口管理及國際標準法規協調對口單位職責，初步構建出符合我國特色并與國際接軌的智能網聯汽車標準體系，并積極籌建中國汽車標準國際化中心(日內瓦)。”在7月7日召開的“第七屆智能網聯汽車技術及標準法規國際交流會(ICV 2021)”上，中國汽車技術研究中心有限公司黨委書記、董事長、總經理，全國汽標委副主任委員兼秘書長安鐵成如上表示。

　　在其看來，“十四五”是我國汽車發展的重要時期，《第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》中明確將智能網聯汽車作為“十四五”期間的重點發展產業，智能網聯汽車將在特定領域將實現規模應用并帶動相關產業快速發展;政策紅利逐步釋放，應用推廣將取得顯著成效;關鍵核心技術也將取得突破并逐步擴大產業規模。

　　首批強制性國家標準制定已啟動

　　當前，各國政府均在加快智能網聯汽車相關法律法規的修訂，中國智能網聯汽車相關法律法規亦取得積極成效。2017年至今，我國初步完成了車聯網產業標準體系頂層設計，先后立項和發布了27項國家標準，同時積極開展智能網聯汽車國際標準法規協調，為世界貢獻了中國智慧、中國方案。

　　汽車產業是國民經濟的重要支柱產業，工信部把智能網聯汽車作為汽車產業轉型升級的重要戰略方向。4月7日，工信部面向社會對智能網聯汽車生產企業及產品準入管理指南，公開發布征求意見;6月28日，工信部發布2021年汽車標準化工作要點，對智能網聯汽車標準化工作提出了新目標、新要求。

　　工業和信息化部裝備工業一司汽車發展處陳春梅表示，世界主要汽車國家和地區，都在為智能網聯汽車發展營造良好的法規政策環境，作為行業主管部門，工信部非常重視智能網聯汽車的發展，近期已在頂層設計、創新驅動、標準法規、測試示范等方面做了系列工作。2020年10月，工信部發布新能源產業汽車發展規劃2021-2035，搭建了多部門溝通協同機制和產學研用協同創新平臺，建立并持續完善智能網聯汽車標準體系，組織開展載人載物的示范應用和智慧城市協同發展試點，與此同時積極推動加快5G通信基站路測設備建設。

　　“據我們統計，L2級智能網聯汽新車市場滲透率超過15%，L3級技術也在實現小規模的應用，自動駕駛出租車和卡車在多個地方已開展示范運營。”陳春梅說，“智能網聯汽車發展過程中，標準法規起到了非常重要的基礎性和引導性作用，我們也非常高興的看到已經建立了標準體系，搭建汽車通信、交通等標準協同機制，制定發布了10余項國家行業標準。”

　　而在不少專家看來，制定和出臺智能網聯汽車相關標準，數量還遠遠不夠。

　　“‘宜未雨而綢繆，毋臨渴而掘井’，要依托標準化戰略，切實發揮標準化基礎性和戰略性作用，要制定一批強制性國家標準，為智能網聯汽車發展構建良好的發展基礎。”國家市場監督管理總局標準技術管理司副司長、一級巡視員國煥新建議。

　　據國煥新透露，汽車信息安全、電動汽車遠程管理系統信息安全、車載信息交互系統信息安全、汽車網關汽車安全四項汽車信息安全國家標準即將發布實施，遠程升級系統，自動駕駛數據記錄系統，整車信息安全要素等三項強制性國家標準和汽車數據采集安全要求國家標準立項工作正在組織開展。

　　事實上，在工信部、國標委、交通部等政府部門的共同協作下，我國車聯網相關拼圖已經完成，而智能網聯汽車、智能交通等相關各專業領域的標準體系也正陸續就位。

　　“智能網聯汽車已進入新的發展階段。2017年12月，工信部和國標委聯合發布《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能網聯汽車)》，經過這些年的努力，在工信部、國標委的指導下，行業技術機構和骨干企業的共同參與下，標準體系建設取得積極進展，我們已經充分完成了第一階段建設目標，正在進入第二階段建設目標。而‘十四五’智能網聯汽車建設規劃，將在原有的基礎上更好指導智能網聯汽車體系工作。”中國汽車技術研究中心標準化研究所副所長王兆表示。

　　王兆透露，智能網聯汽車準入及配套標準已經成為當前工作的優先點，智能網聯汽車首批強制性國家標準的制定工作也已經啟動。整個強制性國家標準制定的過程非常準確，計劃在2022年12月發布。

　　產業將面臨前所未有的安全風險

　　智能化、網聯化既是汽車產業轉型升級的重要引擎，也給產業發展帶來前所未有的安全風險。伴隨智能網聯汽車逐漸商業化落地，數據安全、信息安全、功能安全、隱私保護、事故判責等問題日益凸顯。

　　根據最新數據統計，針對智能網聯汽車網絡安全攻擊事件正逐年增加。僅特斯拉一家，從2013年至今，就發生了數千起系統失效引發的事故，造成了全球范圍內至少175人死亡;2019年3月，日本豐田汽車服務器遭到入侵，導致約310萬個人隱私泄露。

　　“隨著汽車智能化、網聯化，尤其是自動駕駛的逐步落地，除了傳統主動安全，被動安全，功能安全、網絡安全、數據安全等問題日益嚴峻，安全形勢更加復雜嚴峻。”工業和信息化部裝備工業發展中心總工程師、汽標委智能網聯汽車分標委委員劉法旺表示。

　　在其看來，過去的汽車千人一面，現在的汽車千人千面。智能網聯汽車行業正呈現軟硬件解耦、基礎硬件趨同、軟件定義功能、數據驅動設計的發展趨勢。伴隨軟件升級，尤其OTA升級范圍已逐步拓展到動力車身底盤系統，OTA升級已事關網絡安全、數據安全。如果不能做到現有的管理體系和OTA升級有效銜接，將對汽車安全管理帶來巨大挑戰。

　　對此，劉法旺建議，針對L3級和L4級自動駕駛功能的準入管理，應覆蓋網絡安全、數據安全的管理要求，對于OTA管理既要覆蓋具有自動駕駛功能車輛，還要覆蓋整個智能網聯汽車。

　　“當OTA技術剛進入汽車領域時，很多企業在用OTA方式去規避召回監管。對此，國家市場監管總局已發布通知，進一步強化OTA監管要求。”國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心汽車部主任肖凌云表示，“應看到，OTA是很好的技術，但它會給信息安全帶來新的挑戰，是我們不可忽視的新技術所帶來的安全風險。”

　　由于大量使用了前沿軟硬件設備，智能網聯汽車還存在失效、漏洞、威脅等隱患，以及較大的公共安全風險。

　　王兆表示，與傳統汽車強調主動安全和被動安全不同，智能網聯汽車強調的是系統安全或大安全的理念。要警惕車輛智能化所帶來的功能安全，包括最近熱議的預期功能安全性。智能網聯汽車一方面要依靠車輛自身搭載的傳感器，采集海量的數據或者依靠外部網聯的通訊接受大量的數據，同時在運行的過程當中也將產生海量的數據。這些數據用的好便是資源和財富，如果保存使用管理不當可能產生極大的危害，影響人身安全和國家安全。

　　“還應看到，由于更加務實且作用更大，相關駕駛輔助系統正受到重視。如果相關技術法規或強制性標注更新不及時，也會產生一定的安全風險。”王兆提醒。