2020年年底的時候,有消息曝出南北大眾都可能將因為芯片供應短缺而停產。當時很多人還認為這只是車企的另一種營銷手段,但時隔一個月后,奧迪、菲亞特克萊斯勒、西雅特等車企的部分工廠也紛紛進入停產狀態,豐田等日本車企也正在計劃縮減產能。那么汽車行業在未來一段時間會面臨大面積停產嗎?對消費者而言,購車價格會不會受到影響?

華為的痛,車企也該懂了

這次的芯片危機雖然有疫情的原因,但其實更大一部分因素是芯片行業產能投資有些過于保守了。在此前一段時間,全球各地均經歷了居家辦公的階段,手機、電腦等設備的芯片需求激增,于是不少產能都被用在了數碼領域。

然而汽車市場并沒有因為疫情而萎靡不振,尤其以中國為代表的汽車市場,更是在逐漸復蘇。不過此前華為在芯片上受到的制裁,也會讓車企們好好感同身受一下了。

很多人不明白的是,主要由機械結構組成的汽車,怎么會被芯片卡住脖子?其實即便是在手動擋為主流的年代,芯片就已經在汽車上起到了關鍵作用。不管是基礎的發動機和變速箱控制系統、安全氣囊,還是電動助力轉向、ABS、電子穩定性系統(ESP),甚至燈光控制、空調系統、座椅調節系統,只要是有電子元件的地方,幾乎都需要交由芯片來控制,除非是配置簡單到極限,否則一塊芯片足以影響車輛的正常使用。

再加上如今中高端市場的車型大都采用了更數字化的工作方式,駕駛輔助系統、多媒體娛樂系統、三電系統,都極度依賴芯片。如果沒有芯片,如今的智能化汽車尤其是新能源汽車,半數以上的功能都將無法實現。

而這次全球范圍短缺的芯片主要影響的是ESP(電子穩定程序系統)和ECU(智能發動機控制系統)兩大模塊,幾乎汽車行業的全線產品都將會受到影響。

市場供應暫無影響,未來或減緩交付

雖然全球芯片供應受到較大影響,但目前為止市場的庫存還沒有明顯短缺。大眾的熱銷車型如邁騰、帕薩特、高爾夫、途觀等車型都有較多的現車,自主品牌和造車新勢力的生產線也保持正常運作,并未出現因芯片告急導致產能不足、停產等問題。

但芯片短缺已經是一個全球性的問題,當前的庫存情況并不能滿足市場需求太久,不排除后續可能會對全球汽車廠商造成停產。所以對于消費者而言,在預算充足并且可以將購車計劃適當提前的話,還是建議盡早購車,尤其是計劃購買中高端車型,或是智能化程度較高的新能源車型的消費者更應該重點關注。

而一旦車企出現因芯片告急而產能不足等情況,消費者可能會面臨更長時間的提車時間,屆時也不排除會出現類似華為新款旗艦機加價銷售的情況。

或將持續半年!芯片已是汽車行業命門?

根據相關芯片代工廠發布的消息,目前上半年先進制程及成熟制程產能已被客戶全部預訂一空,多數代工廠都是在滿負荷運作,但芯片產能缺口依然較大,而且芯片短缺的情況可能會持續半年以上。

一般來說,芯片的采購周期是6-12個月,主要由一級供應商來提前采購。但去年突如其來的疫情影響范圍是全球性的,對于汽車行業的發展趨勢也多為看衰,所以錯過了采購周期的汽車芯片只能一拖再拖。

但對于車企而言,這次因芯片短缺引起的停產危機或許還有另一種警示:未來的汽車行業,難道是科技公司說了算?

前面我們提到了芯片對于現今汽車行業的重要意義,在燃油車時代就已經在增加使用率的芯片,在新四化趨勢下只會不斷攀升。而由于全球半導體芯片供應緊張,已經有汽車芯片廠商開始漲價,車企的造車成本會進一步提升。

當曾經依賴人工調校的機械慢慢被電子系統所替代,車企工程師們開始發現自己的地位慢慢被科技公司的研發人員趕超了。智能化的汽車上,電子元器件所占汽車成本的比重以及對算力的需求也在逐年升高,軟件和芯片、傳感器變得愈發重要,而芯片供應商對車企的發展也在起著更加關鍵作用。

正在"手機"化的汽車如何才能不像華為一樣,被芯片問題扼住喉嚨?或許只有自研芯片這一條路了,這也是為什么造車新勢力們都在投入大手筆,去實現自動駕駛、車載芯片的自研自產。但想成為特斯拉那樣自給自足的車企并不容易,畢竟特斯拉嚴格來講算是一家科技公司,而變成一家掌控全產業鏈供應的傳統車企也同樣非一朝一夕之事。汽車行業目前正處于變革階段,或許未來的幾年便是重新洗牌的時候了。