4月9日，工信部公示了《關于2018年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》。此次共有112家境內企業，29家進口乘用車企業進行了積分情況公示。其中，平均燃料消耗量積分最高的是上海汽車集團股份有限公司，約為126.42萬分，新能源汽車積分最高的是比亞迪汽車有限公司，約為49.47萬分。

2018年車企雙積分情況解析

2018年，中國有141家乘用車企業被納入到雙積分核算體系中，其中包括國內生產的乘用車和進口的乘用車。總體來看，2018年燃料消耗量負積分為299.03萬分，新能源汽車正積分為398.79萬分。

112家境內乘用車生產企業累計生產乘用車2217.9萬輛，平均燃料消耗量實際值為4.87升／100公里，燃料消耗量正積分為973.86萬分，燃料消耗量負積分為266.15萬分，新能源汽車正積分為389.10萬分。其中燃料消耗量正積分排名前5家分別是上海汽車、比亞迪、奇瑞以及江淮汽車，負積分排名前3家分別是上汽通用五菱、東風、上汽通用。

29家進口乘用車供應企業進口乘用車94.36萬輛，平均燃料消耗量實際值為8升/100公里，燃料消耗量正積分為13.51萬分，燃料消耗量負積分為32.88萬分，新能源汽車正積分為9.69萬分。其中燃料消耗量正積分排名前5家分別是特斯拉、沃爾沃、克萊斯特以及保時捷、馬自達，負積分排名前3家分別是梅賽德斯奔馳、福特、捷豹路虎。

到底能不能換來“真金白銀”？

在新能源汽車積分交易方面，2018年7月，車企之間可以就2017年度新能源汽車積分開始交易。但從實際情況來看，交易極其冷清，而且價格低廉。在工信部官方平臺交易，平均價格為1700元左右，但在工信部平臺之外，一些積分交易價格僅為100-200元。

1月12日，工信部部長苗圩指出，有關部門已經完成了對2016年和2017年兩年企業雙積分的交易計算。共有118家乘用車企業共同參與，包括境內企業94家和進口企業24家，累計完成107筆積分交易，交易額達到7億元。7億元對于新能源汽車行業而言是個什么概念呢？根據歷年工信部新能源汽車推廣應用補助資金審核公示，2015年至今，新能源汽車財政補貼已近千億元，7億元顯然是微不足道的。

為什么雙積分政策沒有達到預期成效？

按照政策設置的初衷，是為了建立推動新能源汽車發展的長效機制，促進新能源汽車的研發和推廣，加強汽車產品節能減排的管理。雙積分政策對于新能源汽車自主品牌來說是利好，這些企業不僅能夠用新能源汽車積分抵消自身油耗負積分，還能向其他企業出售富余的新能源汽車積分來賺取利潤。但從目前的實際情況來看，車企還很難通過積分賺取利潤。

雙積分要獲利，就需要產生交易。按照雙積分管理辦法，負積分企業必須完成負積分抵償歸零，途徑有四種：（一）使用本企業結轉的平均燃料消耗量正積分；（二）使用本企業受讓的平均燃料消耗量正積分；（三）使用本企業產生的新能源汽車正積分；（四）購買新能源汽車正積分。而只有在前三種途徑都不能抵償負積分的情況下，企業才會去購買新能源汽車正積分。

2018年的雙積分情況整體來看，車企們表現都比較不錯。因為是雙積分政策正式實施的第一年，還沒有對新能源積分進行要求，所以市場上新能源積分數量很多，車企也只需要處理掉自身產生的燃料消耗量負積分。從正負積分的比例來看，正積分的是遠遠大于負積分的。此外，中國市場上的車企大多盤根錯節，多為關聯企業，燃料消耗量負積分可以絕大部分被抵償掉，只剩下極少數找不到關聯企業的負分企業，才需要購買積分。

以油耗負積分最多的企業為例，上汽通用五菱和上汽通用和上汽集團的多家子公司是關聯企業。兩家企業雖然負積分總和近60萬分，但上汽集團一家就有超過126萬分油耗正積分，轉讓抵償綽綽有余。油耗負積分第2的東風汽車有超過26萬分負積分，但是東風汽車集團有限公司有超過29萬分正積分，同樣可以用來抵償。

也就是說，目前雙積分市場，供遠大于求。而且，根據雙積分管理辦法，新能源汽車正積分不得結轉。只有2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年。也就是說，2018年及以前的新能源汽車正積分在沒賣出去的情況下，也就過期作廢了。實際上，在“雙積分”政策的壓力下，此前國內的自主、合資、進口車等幾乎所有企業，都密集制定了各自的新能源汽車發展規劃，并且業內出現了江淮大眾、福特眾泰、領途汽車等全新的新能源汽車公司，整個行業都開始從燃油車向新能源車方向轉變。按照這樣的發展趨勢，2019年的正積分大戶能否通過雙積分政策獲利依然是個未知數。