目前來看，中國互聯網應用的創新慣性給中國汽車HMI設計帶來了好運。總結來看，各個國產HMI廠商在如下3點做的還很不夠：

缺乏用戶研究

設計架構混亂

不懂人因工程

接下來詳細介紹這幾個問題：

1慣性地重視外觀而輕視用戶需求，亟需深入的用戶需求挖掘

中國汽車走了30多年“市場換技術”之路，才好不容易有了近些年的自主品牌，一路坎坷著實不易。自主品牌創建初期只能定位在低端車，而近些年外造型水平的迅速提升，讓消費者直觀地感覺咱中國自己造的車看著也很好。但是，漂亮的外觀固然很重要，但把過去的成功經驗直接搬到HMI上，就會得到一個華而不實的空殼子。在“好看之前”，更關鍵的是“有用”和“好用”！這里我們可以先談“有用”，“好用”會放在第二節來說。

用戶需求場景是一切產品創新的源泉。搞不清楚用戶在用車場景中有哪些需求，自然沒法有一個穩定的地基來思考上層的人機交互體系。無法用絕佳的產品功能和使用體驗去打動客戶，車廠們就只能每天苦惱于怎么把外觀弄絢。然而，“在自動駕駛完全替代人之前，駕駛究竟在開車時想用些啥？”這個問題回答不好，投入多少研發經費做多漂亮的界面其實都于事無補。

但是，由于中國自主品牌歷年來形成的研發套路是以仿制起家，工作方式上重“執行”而輕“探索”。所以，在智能網聯時代，無論屏搞的有多大，在車內，自主品牌們其實還是在做以前導航、多媒體、空調控制以及越來越少人用的FM廣播和U盤播放，在車外，思維也還局限閃燈鳴笛鎖門開空調的的遠程控制。點開各家廠商的中控的APPLauncher，我們就會發現光禿禿的沒啥有用的東東。

BBA雖然也沒有很好地弄清楚汽車智能網聯時代的新需求，但至少人家的歷史自信是有的。所以他們并不會焦慮地只追求繁復絢麗的界面。比如奔馳，就敢在MBUX上推出一個極簡的Quiet模式。駕駛者可以安心好好開車，而不是看一大堆炫酷的視覺元素。現而今在智能網聯領域，BBA也沒有成熟的經驗給國產品牌直接拿來主義，自主品牌就更得自力更生去探索未知的新需求。誰掌握了需求研究的能力，誰就能先人一步站在行業最前沿。至少從我們已經做過的研究來看，車聯網之于用戶的價值還遠遠不局限于只是遠程開個空調而已，還有太多貼心的功能值得去做。

2系統架構設計混亂，亟需OS操作系統級的設計

在中國從事UX/UI設計的設計師，大多數是從事應用層的設計。而OS級別的設計，需要在APP之上，規劃好整個系統的信息架構和設計規范。設計-好APP的信息架構已然不容易，做一個OS系統級的信息架構就更有挑戰。如果架構和規范沒做好，整個HMI就只能用一個“亂”字來形容。用戶點兩下就不知道我在哪里、我從哪兒來、我接下來要怎么繼續走了？讓駕駛者在駕車過程中陷入如此懵逼的境地，必然干擾駕駛者的安全駕駛，這就無異于謀殺了。

一個好的信息架構，能夠輕松地承載在其上所需安置的各種內容。無論新增多少內容，都可以給它們找到各自適合的安身之處。當用戶各種需求場景下無論想找什么，都能非常方便地找到。現而今的OS里，架構規劃最好的是iOS以及已經逝去的PalmOS；而APP里，架構設計得最好的是“微信”。你會發現，這些產品的功能都無比強大，但是用起來又總是很簡潔，每當你想找某個功能總能很快找到。

好的OS還要有成體系的設計規范。在整個系統中使用統一的設計規范，可以建立秩序感，幫助用戶快速熟悉整個系統的使用。我在剛入行時，曾經全文翻譯過iOS4版本的AppleHumanInterfaceGuideline（目前最新的全文翻譯應該是郎啟旭翻譯的iOS7版本）。這些經歷讓我發現，iOS平臺的第三方應用相比于Android質量要高很多，就是因為iOS很早就建立了一套成熟穩定的交互規范。而Android的規范換了一次又一次，每次發新版本都大變，沒法給開發者有效的指導，以至于Android平臺的設計師一度要參考iOS設計規范，為左上角要不要放返回按鈕而糾結。

3把Pad的規范拿來套用HMI，亟需專業的人類工效學知識

特斯拉成功地把一眾國產品牌帶到了溝里。當特斯拉剛推出ModelS的時候，大家評論說，快看特斯拉搞了那么大的一個Pad嵌到車上。幾年后，中國的各個造車新勢力和自主品牌們就真的在車上做了個Pad。但是，在車上直接套用Pad的設計規范是非常不妥的。Pad沿用自智能手機的觸控規范相比Nokia的物理按鍵時代之所以體驗更好，是因為人們在使用Pad時可以在視覺上全神貫注，想點哪兒就點哪兒。但是在駕駛汽車過程中操作中控時，駕駛者只能短暫地觀察中控，與Pad的使用場景截然不同。

人因工程學需要系統地考慮用戶在各種需求場景下的任務操作過程，基于人類在心理和生理上的特點，合理規劃硬件和軟件的設計，從而為人類提供最佳的操作體驗。至少從目前已經上市的產品來看，國產品牌在人類工效學上的知識儲備是不足的。比如說，我們看到比亞迪新一代的可旋轉屏非常不錯，但是控制旋轉的按鈕所在工具欄在橫屏模式在被放置在屏幕最右側，駕駛員為了按到這個按鈕必須右傾身體盡力伸出右手去觸碰。

比亞迪的按鈕布局缺乏對人類手臂可觸達的范圍探索

再比如，斑馬OS在國內諸多HMI里的軟件做的還不錯，但是在上汽最高端的Marvel上，整個巨屏被放在了一個40度傾斜的斜面上。這樣的布局導致很多問題：駕駛員要看屏上的內容必須大幅轉動頭部和眼睛，視線離開路面太久就會引發駕駛風險；排擋被巨屏占據，習慣了把右手放在排擋位的老司機們現在會發現右手垂下來后只能放在自己大腿上；要想從儲物空間里放/取東西，必須整個身體左傾才能給右手騰出空間并忍受手臂被巨屏背部硌著的酸痛。

榮威Marvel巨屏擋住了儲物空間，讓駕駛員的右手無處可放

還有一個例子就是傳祺GM8。在GM8上，當懷擋置于P檔時，駕駛者會發現根本無法舒適地觸屏觸摸屏。要知道，司機在上車后開車前，對中控的操作需求是最強的，比如說設定目的地或者播放歌曲。而液晶屏的左下方區域其實本應是最適合放置觸控按鈕的。但現在就全被懷檔擋完了。

傳祺GM8上的懷檔擋住了觸屏上的黃金觸摸區

在L4級自動駕駛完全替代駕駛者控制車輛前，安全高效地控制車輛仍然是駕駛員的第一要務。要想設計一套專業的HMI，就必須考慮駕駛員的知覺認知負荷和身體姿態，才能為駕駛員和乘車者交出一份滿意的產品，而不是為了新潮炫酷反而帶來體驗上的傷害甚至人身安全風險。當然，在規劃如何設計“好用”的產品前，還是要把用戶究竟在用車生活中有哪些需求搞清楚，先知道要“做什么”，接下來才能規劃“如何做好”。

寫在最后

對于中國自主品牌而言，給外資打了那么多年工后，車聯網確實是一個建立新核心競爭力的機遇。但要想把這個產品設計好，也確實絕非易事，需要卓越的用戶需求研究能力，需要OS級的架構規劃能力，需要科學嚴謹的人類工效學知識。這必然是一條艱難的路，但若能笑著走到最后，一定能讓自主品牌揚眉吐氣。