【中國傳動網 市場分析】 華為目前在車聯網領域的動作集中在5G技術跟車聯網平臺這兩方面，對于華為來說，它的布局算是中規中矩，畢竟風險太大的領域它不敢去涉足。只是在車聯網的競爭越發激烈的前提下，華為它的勝算會有幾分呢？

隨著人工智能時代的到來，萬物互聯的理念已經深入人心，而車聯網大數據則是驅動未來汽車行業發展的關鍵因素，這也引發了國內各個巨頭對它進行生態布局。除了BAT巨頭在車聯網領域動作頻頻，手機廠商華為也對車聯網野心勃勃，它也在擴充它的車聯網隊伍。

近日，華為與上汽通用五菱簽署了戰略合作框架協議。據悉雙方將在工業物聯網、云計算、大數據、5G等方面的核心技術優勢，巨頭抱團與車企合作已經算是業界常態，這也是互聯網巨頭慣用的策略。

其實這并不是華為第一次與國內車企合作，之前它就有跟寶馬、奧迪、戴勒姆等展開了5G技術的合作，但相對于其它競爭對手，華為的進攻速度并不算快。相對于華為來說，BAT在車聯網的生態構建更為全面，在這場AI與車、互聯網與車的故事，華為能有機會成為故事的主角嗎？未來它還需從哪些方面努力提升它在車聯網領域的核心競爭力？

巨頭紛紛搶占車聯網大風口華為野心大暗暗擴充車聯網陣地

隨著汽車科技的飛速發展，智能網聯汽車已進入到新一輪快速發展通道，預計到2020年車聯網市場規模將達到338.2億美元(約2200億元人民幣)。同時還預估市場滲透率到2023年預計將達到67%，中國將成為全球最大的車聯網前裝市場。正是由于車聯網市場的發展空間具有很大的潛力，這也成為巨頭們紛紛加碼布局車聯網生態的重要原因之一.

目前在車聯網領域廝殺的陣容隊伍也很強大：包括互聯網派有百度、阿里、騰訊；手機派有三星、蘋果、華為；傳統廠商包括九五智駕、四維圖新、飛馳鎂物、元征科技等。雖說玩家眾多，但是論它們在車聯網領域的影響力，還是屬BAT巨頭它們的布局更為全面。對于它們來說，為了抓住在車聯網領域的掌控權，軟硬件領域都成為它們重點布局對象。

拿阿里來說，不但很早就跟國內車企展開合作，還將操作系統YunOS升級為AliOS。而后更是與上汽一同孵化了躋身“動物園系列”的斑馬，作為整個阿里在車聯網領域的戰略落子。斑馬網絡也已經完成首輪融資，融資額超16億。阿里在車聯網領域的野心也是想進一步延伸它在電商領域的優勢，未來用戶車聯網后各類消費能在阿里旗下一系列平臺完成。

百度的發展戰略已經是AllInAI，它也將人工智能技術重點放在車聯網上。不久前，百度宣布了DuerOS的車載版，小度車載OS。隨后又提出了Apollo的車路協同開放方案，百度地圖的智能交通解決方案等等。重技術的百度未來希望車聯網的操作系統能由它提供，因此它比其他巨頭更快的將技術應用到場景上，增加它在無人駕駛領域的領先優勢。

騰訊在車聯網領域的重要動作就是它將會推出車載微信，借助微信的生態來完成它在車聯網領域的商業探索。在11月1日，騰訊召開了全球合作伙伴大會，首次公布了智慧出行戰略，在“四橫兩縱”的架構中，車聯網可以視作騰訊出行夢的核心組成部分。

可以看出BAT在車聯網領域的布局都很有各自的特色，阿里重運營，百度重技術，騰訊重社交，那華為會以什么側重點來布局車聯網呢？目前華為也推出車聯網平臺OceanConnect；同時由于車聯網落地也要取決于5G技術，華為發布了LTE-V2X芯片，并在6月份發布了首款商用C-2X解決方案RSU(路邊單元)，計劃推進車輛網產業走向商用階段；同時它還跟國內不少車企如奧迪、寶馬達成合作等。

BAT在車聯網領域也積極找外援，如百度投資威馬、阿里投資小鵬汽車、騰訊投資蔚來汽車，投資新能源汽車就為它們產品、技術、運營落地找到了硬件基礎。華為目前在車聯網領域的動作集中在5G技術跟車聯網平臺這兩方面，對于華為來說，它的布局算是中規中矩，畢竟風險太大的領域它不敢去涉足。只是在車聯網的競爭越發激烈的前提下，華為它的勝算會有幾分呢？

國內車聯網戰場已是硝煙彌漫華為在車聯網的競爭中隱憂不少

今年以來，國內各大車企紛紛發布智能網聯汽車戰略。如長安汽車發布“北斗天樞”智能化戰略，希望借此戰略完成從傳統的汽車企業到智能出行科技公司的轉型。不論是互聯網巨頭還是傳統車企以及以華為為代表的手機廠商，它們都對車聯網的發展潛力野心勃勃，正是由于競爭升級，就算是華為它也遭受了不同方面的競爭壓力。

第一，華為的5G技術雖說有實力，但它商用落地的速度要比競爭對手慢

5G是未來聯網汽車和自動駕駛汽車不可或缺的一部分，隨著5G技術的加入，移動技術將成為汽車行業的一項通用技術(GPT)。華為雖說在5G技術領域也有很大的研究突破，但是根據目前它跟高通發布的芯片來看，高通還是要更快一步。如2017年9月，高通就發布了首款C-V2X商用芯片組解決方案——9150C-V2X芯片組，并與多家汽車制造商、供應商達成合作，加速蜂窩車聯網技術的商用進程。華為才在2018年第一季度發布了LTE-V2X芯片，并在6月份發布了首款商用C-2X解決方案RSU(路邊單元)。雖說只是幾個月的落后，但是商用落地卻是爭分奪秒的重要。

第二，華為雖說也有跟不少車企展開合作，但是合作力度比不上其它巨頭

雖說巨頭跟傳統車企在車聯網領域展開合作，確實能借助雙方的優勢能更快的讓車聯網技術落地，但隨著這種合作方式有深有淺有快有慢，華為在這個合作方面并不占很大的優勢。

華為相對于其他互聯網巨頭，它跟車企的合作主要集中在5G技術。BAT它們不僅在車聯網有所布局、與多家車企牢牢捆綁，而且還在不斷向車聯網的終極目標，即自動駕駛方向延伸。比如百度阿波羅平臺也已獲得多地無人駕駛路測權利，正在吸納更多車企的加入。

第三，華為在應用落地方面并沒有經驗可借鑒，作為新手的人仍在摸索階段

理想的車聯網應該是智能汽車和自動駕駛技術為其提供軟硬件前提，車載應用軟件能為用戶帶來各種服務，用戶在車上借助語音識別完成一系列的操作。雖說華為的車聯網平臺OceanConnect已發布，但它面對的競爭環境早已形成。比如百度、阿里它們的汽車操作平臺已經在試行階段，比如百度的Apollo及DuerOS系統，Apollo系統做自動駕駛汽車的安卓，今年應用Apollo系統的100輛“阿波龍”自動駕駛汽車與主打無人配送物流車“新石器”正式量產。

因此，可以看出華為在車聯網這個新領域并沒有特別明顯的優勢，不論是技術、車聯網的布局以及操作系統等它都面臨各路強敵。未來華為該從哪些方面來提升它的競爭力？

華為進擊的車聯網業務難度不小打造以車聯網為核心的生態尤為重要

對于華為來說，入局車聯網也是戰略發展需要，手機業務雖說有增長但未來增速肯定會放緩，如何在新的領域提升它的影響力，車聯網確實是一個好的方向。作為技術掛的華為，要想在車聯網領域有更大的競爭力，未來也許不能單純圍繞一個點，打造出屬于華為的車聯網生態才是重點。那它可以從哪些方面來努力呢？

第一，華為要提升車聯網的技術含量，帶給用戶更好的體驗

從根本上來說，車企對于車聯網的期待，是能夠帶來更好的體驗，讓車更好賣。因此，盡管它們都有跟不同的巨頭合作，誰能在技術上有更大的突破，自然能得到車企廠商的青睞。未來華為要提升車聯網的技術含量，比如語音交互中的喚醒問題、語義理解問題、語言記憶問題等等；再比如配合機器視覺與傳感系統的車內多模態交互，以及結合智能攝像頭達成的AR導航、路況實時預測等等。

第二，未來華為可以跟運營商展開合作，投資基礎設施建設

不得不說，車聯網產業鏈非常長，涵蓋汽車制造商、汽車信息服務運營商、內容服務提供商、終端設備制造商、通信運營商等。雖說華為在終端設備制造、內容服務提供等方面并沒有自己的優勢，但是涵蓋為車聯網的基礎設施卻是這個行業最基本的，未來如何爭取獲得跟上游的電信運營商合作，這也變得非常重要。它們掌控著直接的網絡設備和網絡資源，能與他們達成合作通常意味著占據了通信層面的優勢入口。

第三，華為要懂得做場景延伸擴展，跳出汽車這個圈

車聯網雖說是以車為核心展開的互聯網生態，未來除了滿足用戶基本的娛樂需求以及出行需求以外，能否提供給用戶其他需求大的場景延伸也是一個重要方向。比如百度做的是車的物聯網，而阿里則是做車的互聯網+。在這方面，跳出汽車本身的阿里做到了場景的延伸和擴展。未來如果華為能推出通過車聯網系統提供的界面，能讓用戶實現對智能家居設備的控制這也是一個可以延伸的方向。

隨著巨頭們都加大力度對投入車聯網領域，未來的競爭也許不亞于當年的智能手機時代的競爭。對于華為來說，進軍車聯網這個新領域確實面臨的挑戰跟機遇并存，要想提高它在車聯網的優勢，華為必須盡快將商用場景落地、同時與更多車企展開深入合作、推動世界車聯網統一標準的實現。