【中國傳動網 技術前沿】 電動汽車來了。目前，全世界有約250萬輛電動汽車在使用中。國際能源署(IEA)預計，到2025年，鑒于傳統內燃機汽車的使用受到監管以及電池費用下降可能促使未來全球電動汽車出現強勁增長。緊跟著汽車電動化發展腳步的是電池產業，而電池也無疑是發展電動汽車的核心一環。

某種程度上，下一階段的全球市場競爭或將是“得電池者得天下”的局面。至少在未來汽車工業的發展軌跡來看，這將是大概率事件。因而，無論是汽車生產商還是電池供應商，都十分緊張各自的電池產業布局。

雷諾日產三菱CEO卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）在上周日（10月14日）剛剛結束的巴黎車展上表示，除非行業能建立自己的電池產能，否則就不可能獲得持續的繁榮。

電動汽車來了。目前，全世界有約250萬輛電動汽車在使用中。國際能源署(IEA)預計，到2025年，鑒于傳統內燃機汽車的使用受到監管以及電池費用下降可能促使未來全球電動汽車出現強勁增長，電動汽車數量將上升到4000萬至7000萬輛。目前幾乎所有的歐洲主要汽車品牌都計劃在未來18個月內大規模推廣電動車，以滿足2020年開始生效的更嚴格的二氧化碳排放標準。

緊跟著汽車電動化發展腳步的是電池產業，而電池也無疑是發展電動汽車的核心一環。

全球電池行業格局演變中

電池注定會成為21世紀最重要的行業之一。根據彭博社的數據，全球已有和規劃的電池產能約80%在亞洲（僅中國就占69%），美國占15%，而歐盟不足4%。其中，車用鋰離子電池產業目前主要集中在亞洲，包括中國的寧德時代、韓國的LG化學與三星SDI、日本的松下等企業掌握了該產業的先進技術。此前很長一段時期以來，上述企業將生產的鋰電池出口到歐洲，再在當地組裝成鋰電池組。

不過，由于歐洲主要汽車制造商正在加大電動汽車的推進力度，電池供應商近來也都開始計劃在該地區投資建廠，進行規模化電池生產以應對電動車的產能增長。據悉，中國的寧德時代作為行業領先的電動車電池制造商，目前正在德國東部工資水平相對偏低的圖靈根州建造一座工廠，建成后將為寶馬位于德國南部丁格芬的整車工廠提供未來即將量產的iNEXT車型的電池組。寶馬集團董事會主席HaraldKrüger在今年8月談到該工廠時表示，電池生產廠靠近整車廠對于他們而言意味著更低的物流成本。

顯然，新能源汽車的大力推進，以往進口再組裝的模式已無法滿足歐洲車廠的需求。該地區的汽車廠商已經要求亞洲供應商在歐洲建廠生產電池，以滿足不斷攀升的鋰電池需求，并加快交貨時間同時降低運輸電池的成本。事實上，寶馬和大眾等公司已簽訂協議，從中國的寧德時代以及韓國的LG化學和三星SDI等制造商購買電池。這些公司還鎖定了鋰等關鍵原材料的供應，與世界各地的礦企簽訂了協議。

不過電池行業的格局還在進一步演變之中。歐洲、美國和其他地區也許會感覺必須開發自己的生產技術，以限制亞洲的市場主導地位。比如，歐洲就已經行動起來。本周歐盟宣布為電池研究提供政府補貼的計劃，并向愿意建設大型電池工廠的企業提供數十億歐元的聯合資助。因為歐盟擔心，在開發大眾市場電動汽車的競爭中，歐盟汽車工業可能會處于落后。目前，歐盟汽車工業雇傭了1300萬員工，但歐盟的電動汽車開發依賴亞洲的電池產品。英國首相特里薩?梅則在上個月在英國零排放汽車峰會(ZeroEmissionVehicleSummit)上宣布將撥款1.06億英鎊用于環保汽車和電池的研發。德國總理安格拉?默克爾在柏林最近的一次會議上也呼吁歐洲發展自己的電動汽車電池產業。

競爭升級：車企自建電池之風興起，戰火蔓延至上游材料領域

關于電池戰略的競爭也在產業鏈縱向發展上進一步升級。其中，不少全球主要車企開始興起自建電池工廠之風無疑給產業的競爭又添了一把火。

早些時候，整車企業認為從專業分工、電池技術路線不明確等角度看，車企最好不涉足動力電池領域。但如今隨著新能源產業快速發展，眾多車企巨頭又出于掌握核心零部件、控制成本、保障品質等考量因素，紛紛選擇自建或聯合動力電池企業建設電池工廠，認為這樣可以降低研發成本，利于自身產品線整合。

大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產固態電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產，旨在減少在電池等核心業務板塊對外部電池制造商的依賴。大眾中國的高管也確認，已經在籌劃中國建設自己的電池廠以減少風險。老牌汽車制造商德國戴姆勒集團今年7月底宣布在德國本土建設第二座電池工廠，投資5億歐元。據外媒報道，戴姆勒去年已經公布，計劃在2019年之前在三大洲建設5座電池工廠，其中，三座位于美國，一座位于中國，還有一個設在泰國曼谷。

特斯拉更是自建電池工廠的代表，在美國的超級電池工廠投產后，其宣布將再建4家超級電池工廠，其中一座落戶在中國。而隨著Model3的量產，確保鋰電的供應更是成為其發展的關鍵，因而特斯拉對于電池產業的布局更是不遺余力。為了確保制作高鎳811/NCA電池的關鍵材料氫氧化鋰的供應，日前，特斯拉與贛鋒鋰業及其全資子公司贛鋒國際簽訂《戰略合作協議》，約定自2018年1月1日起至2020年12月31日，特斯拉指定其電池供貨商向贛鋒鋰業及贛鋒國際采購電池級氫氧化鋰產品，年采購數量約為該產品贛鋒當年總產能的20%，金額以最終實際結算為準。與此同時，LG化學、松下、SKI、三星SDI等電池供應商也都在上游材料領域積極備戰，可以說全球電池行業的戰火已經在向上游產業鏈進一步延伸。

不過值得注意的是，在一些主流車企紛紛自建電池廠的同時，也有車企做出相反的舉措。比如最早押寶純電動技術路線、已在電動車市場化道路上摸索20余年的日產汽車最終選擇出售其電池工廠，這也從另一層面表明，車企自建電池工廠或許并不是個劃算的買賣。

行業數據顯示，2016年的電動車，電池占整車成本比例將近一半，為48%。到2030年左右，電池在電動車中的成本要降至18%左右。業內人士預測，動力電池行業未來三年行業洗牌速度會更加迅速。而面對電動車快速發展帶來的動力電池技術提升甚至完全換道、成本快速下降、行業洗牌加劇等一系列挑戰，對于整個汽車產業的未來發展而言，整車企業與動力電池企業聯手布局，加強產業鏈之間的合作更有利于發展。比如特斯拉，雖然一直是自建電池工廠的典型代表，但其在美國超級電池工廠50億美元的總投資中，合作伙伴松下拿出30%-40%，供應商拿出10%，競爭其電池項目的獲勝州拿出10%，剩余部分才由特斯拉自己買單。這種合資建廠的模式可以減少電池工廠高額投資的負擔，也能更好應對電池技術進步、成本下降帶來的挑戰，或許是更好的選擇。