【新能源汽車置換期到來，主機廠紛紛幫忙“找下家”】保值率低是多數人對于新能源二手車的最大擔憂，由于多數新能源二手車都面臨動力電池的損耗問題，因此，新能源汽車正陷入買車容易賣車難的困境。

下午兩點，北五環，騰勢天利翔源4S店內因坐了不少人而顯得局促。臺下的媒體將相機鏡頭對準了臺上的兩位男士，一名于姓男子從騰勢售后人員的手上接過了那張淡綠色的牌照。攝像機嚴陣以待，他們要記錄這一刻：騰勢首個新能源二手車車主誕生了。

7月5日，騰勢新能源汽車召開“騰勢心安二手車”發布會，宣布未來將以不低于市場指導價50%的價格回購騰勢二手車，并與優信拍達成合作，為車主打造新能源二手車流通渠道。

資料顯示，騰勢二手車首位車主于先生以14萬元的價格購買了一輛3年里程不到5萬公里的騰勢300二手車。按照當時的市場指導價，這款車新車補貼后價格約在28萬元，續航里程300公里。騰勢方面稱，其動力電池衰減較慢，截至目前，多數騰勢300的續航能力仍能保持在90%左右。

“目前新能源汽車保值率還是國內消費者的購買顧慮之一，國內二手車市場也沒有形成新能源汽車流通的行業標準，所以騰勢希望先把這個納入到自己售后服務的一環。”騰勢售后服務總監程勇對《財經天下》周刊表示。

買車容易賣車難

保值率低是多數人對于新能源二手車的最大擔憂，由于多數新能源二手車都面臨動力電池的損耗問題，因此，新能源汽車正陷入買車容易賣車難的困境。

2011年新能源汽車在中國冒出苗頭，2014年被稱為“新能源汽車元年”，其銷量實現了爆發式增長。相比”久搖不中”的燃油車牌，不限購、不限行、不限號，新能源讓不少一線限購城市想買車的用戶看到了希望。

中國汽車工業協會統計數據顯示，2014年我國新能源汽車生產78499輛，銷售74763輛，比上年增長3.5倍和3.2倍。其中，2014年銷售的新能源汽車中，乘用車占比71%。于先生也在那年成為新能源用戶車主之一，以7.5萬元的價格購入一輛江淮iEV4。

如今，離新能源汽車元年也已過去四年時間。按照汽車流通規律，第一批新能源汽車已經進入置換周期，于先生也已賣掉了自己的江淮。但事實上，新能源二手車流通起來卻并不是那么容易。

一位電池行業的資深人士告訴《財經天下》周刊，“新能源汽車的動力跟電池動力直接掛鉤，經過多次充放電之后，電池續航里程縮減較為嚴重，因此除非售價很低，市場上幾乎不會有經銷商愿意收車。

《財經天下》周刊查看了多個二手車電商平臺，發現以北汽新能源的多款汽車為例，兩年內的二手車，其保值率僅為20%左右。而對比燃油車，有著每年折舊5%的嚴格標準可以參考計算，兩年內保值率仍為90%。

據于先生介紹，他的第一輛新能源車最終以2.5萬元的價格出售，價格約為原購車價的30%，但是如果按照燃油車的折舊計算，其保值率仍為80%，僅折損1.4萬元。

“幾年前純電動汽車技術比較落后，動力電池折損后無法修復只能更換，補貼不退坡的情況下，換電池的價格會比買輛新車還要貴。但新能源車拋掉電池其他部件又不值錢，只能賣廢鐵。”上述電池行業專家向《財經天下》周刊表示，這也是市場上新能源二手車售價較低的主要原因。

對于主機廠商而言，電池回收后的處理也是一大難題。“目前的主要解決方案是梯次利用和拆解后回收，一般動力電池淘汰下來會用于儲能，比如特斯拉。”這位電池專家繼續向《財經天下》周刊解釋。但由于新能源汽車進入市場時間較短，包括騰勢在內的多數汽車品牌還沒能遇到這一問題。

主機廠新車置換推動二手車流通

如果還要買新能源車，于先生無論如何是不會再選擇江淮的。

“四年前那是沒得選，市面上新能源車品牌很少，充電樁也幾乎沒有，但現在可以選擇的品牌有很多。如果到2020年我再換車或者怎樣，可能又是另外一種情況。”于先生對《財經天下》周刊表示，“當然，這些都和你的消費能力掛鉤。”

和于先生情況類似的人不在少數，全國乘用車聯席會秘書長崔東樹曾公開表示，當年大多數消費者購買的車輛均為江淮、北汽、比亞迪等自主品牌的早期或者首款電動汽車，“早期新能源車消費者置換升級需求迫切。”

騰勢售后服務總監程勇向《財經天下》周刊透露，騰勢2014年發布了第一款純電動車騰勢300，今年4月，新款騰勢500純電動汽車上市，因此針對老車主嘗試性地推出了“心安換”服務。“當時效果非常不錯，所以我們也逐漸意識到我們的第一批車主已經到了置換周期了。”

程勇表示，近幾年來，由于人們消費水平和消費理念的提高，二手車的置換周期甚至在逐漸縮短，從原來的5年、4.5年逐漸縮短至3-3.5年，新能源同樣如此。

這意味著有大批量新能源二手車即將流入市場，但是他們缺少流通渠道，“無市無價”。

“新能源二手車的評估標準和保值率目前沒有行業規定和標準可以參考，因此這也很有可能成為限制新能源二手車流通甚至新車發展的相關因素。”二手車交易平臺人人車方面向《財經天下》周刊表示。這家公司今年4月末剛剛聯合北汽、比亞迪等主機廠商成立了新能源二手車聯盟，希望能夠打通新能源二手車的流通。

但截至目前，主機廠商的自我發力，來的更為實際一些。早在騰勢之前，特斯拉、比亞迪、北汽新能源、東風日產啟辰都先后推出了自有品牌新能源車回購和置換計劃。

今年3月，云度汽車也發布了其二手車回購計劃，回購期限為從購車起第33-36個月有效，要求車輛三年總行駛里程不超過6萬公里，云度將以客戶購車時成交價的50%回購車輛，每超過1公里扣減1元。

“品牌的回購計劃相比其他渠道的新能源二手車交易更為靠譜一些，同時一定要購買質保服務。”于先生向《財經天下》周刊建議，消費者在購買了質保服務之后，可以在質保期內更換新的電池或者其他零配件，這樣車的性價比會比新車更高。

但多數車企的回購和置換計劃，是為了更好地服務自己的車主和賣出新車。“這些渠道的消化能力畢竟有限，僅靠車企是無法真正拉動市場的。”一位新能源汽車行業從業人士分析道。

《財經天下》周刊了解到，目前汽車流通協會已經成立了科研小組，針對新能源二手車的評估標準和殘值問題進行研究，這一行業難題一旦解決則意味著新能源二手車的交易期正式開始。