【5·31新政后，光伏衰新能源汽車豈可獨活？】日前，國家發改委、財政部、國家能源局發布《關于2018年光伏發電有關事項的通知》。5·31新政迅速點起了光伏行業的熊熊烈火，多家光伏企業大佬上書請愿；6月12日起，新能源汽車補貼政策開始實行，政策的核心是提高高續航車型的補貼，降低或取消低續航車型的補貼。面對同樣的難題，兩大行業不同的反應是，5·31新政無異于臨時抽走了光伏業的那架通天梯；而高歌猛進的新能源造車業，之所以不發聲不表態，恰恰是因為上游的行業傳導尚未波及造車，但消息靈通的下游產業投資方早已聞風而動。

光伏+電動車有閉環嗎

5·31新政后，在光伏產業與新能源造車業的交叉邊際，最近出現了截然不同的解讀。

“5·31新政將會為光伏企業帶來毀滅性的打擊。”國務院發展研究中心產業經濟研究部主任、研究員錢平凡認為，國內發展分布式光伏不容易，就發展成集中式光伏，集中在西部的新疆、甘肅、青海、內蒙古，這些地方成為能源生產基地，這些地方本身能源都是過剩的。按照“十三五”規劃，分布式光伏要占60%，但到去年為止，國內分布式光伏只發展到百分之十幾，這與當初政府設計的光伏政策的初衷偏離，因此出現5·31政策“急剎車”。

“光伏政策過度解讀，拖累新能源車板塊：當前光伏新政，使得新能源車板塊大幅下挫，兩個板塊有相似之處，但是從根上就不一樣，發展階段也不一樣。”一份來自某證券公司的行業解讀明顯站在了造車業這頭。而類似論調，頻繁出現于近期多家證券公司的行業解讀中。

真的從根上就不一樣嗎？記者隨機采訪了北京幾家專注于做光伏的企業，發現光伏行業和新能源造車產業“我們不一樣”的言論相當自欺欺人。

“從根本上說，西部的光伏企業真心想做的是并網，低成本的電通過并網輸送到東部，而下游產業的電動車，恰恰是最好的消化渠道。”一位在京的光伏行業高管對記者表示，在此之前，他們已經推演并局部試驗過多種方式，如鄉村大棚移動電站，反復循環使用的換電車，但最終都是看著前景不錯，真正落地卻缺少合理的商業運營機構搭橋。

而無論是電動車換電站還是充電樁，只要有定型的電動車產品形成市場規模，最終產生電力需求規模，作為西部的光伏生產企業，或是電網運營方，就有足夠的動力去賺取其中的電力差價。

所以，當下新興的造車新勢力所主打的概念，早已不是單純打造一款續航超過150KM的電動車，而是集合了移動充電車、綜合換電站以及與商業地產打包的超級電樁服務聯合體。

資本遷徙充換電基建

當下擺在所有投資者眼前的問題是，一方面是上游光伏產業補貼退坡，另一面是下游電動車產業的逐年補貼退坡也開始成為常態，面對兩大紅海市場，兩大制造行業的進入風險值會越來越高。

投什么？溝通起兩大行業的橋梁是什么？

一位與《華夏時報》記者接觸的北京投行機構人士認為：“就目前而言，我們更傾向于在新能源電池、電樁配套和商業地產上接觸有經驗的運營商。”據他透露，當下和他們有相似需求的機構不在少數，均是撒網到地方去撈魚，希望找到真正有市場一線經驗的電樁運營商，提前投資布局。目前，包括北京、深圳、江蘇在內的多家運營商已和上述機構開始接觸。

同時，據一位接近由萬達投資的ETCP運營商向《華夏時報》記者介紹，目前ETCP的商業模式就很有借鑒意義，前期通過大量小區、停車場鋪設，ETCP完成了進入停車行業的硬啟動，一旦ETCP逐步構建起電動樁與停車位的全覆蓋，并與萬達這樣有實力的商業地產運營方形成有步驟的接入，這樣的商業模式將很有實際示范意義。

與社會資本在停車場電樁接入上的興趣點相似，造車企業其實也在不聲不響中加快行業布局。據北京新能源汽車股份有限公司黨委書記、總經理鄭剛在上月底行業會議中透露，北汽新能源將在一個月內啟動面向私人用戶的換電服務，率先在北京試點運行。

在此之前，北汽集團已拋出雄心勃勃的“擎天柱計劃”，計劃到2022年，“擎天柱計劃”預計總投資100億元，在全國超過100個城市，建成3000座光儲換電站，投放換電車輛50萬輛，梯次儲能電池利用超過5Gwh。

與ETCP這樣在局地開展電樁試點的運營商不同，北汽已開啟的換電站計劃，資金需求量是另外一個量級，而且從產品端完全會對接自家的電動車型，這種模式因為投入大，回報周期長，所以更加速了北汽登陸資本市場的實際需要。

拖累進程的還是模式

有人會問，既然資本早就預知到行業上下游需要電樁、換電站打通，為什么資本遲遲不動手？

實際運行結果是資本早就進場了，只是遲遲沒有走通的運營模式可以借鑒。

以南京夫子廟白鷺洲公園一地的電樁舉例，記者至少在5年前就看到國電南自的綠色電樁豎立于夫子廟核心商業區，但經過長時間示范運營后，周邊居民的回復是：“大多荒廢了，要不就不能用，要不就是商業區停車位太貴，充電性價比太低。”

同樣的情況一樣發生在北京，記者本月曾用一個下午時間蹲守北京清河某高校的北汽示范電樁運營點，近30個交流電樁，一下午僅有3輛車在充，而標準更高的4個直流電樁當天下午的充電車輛數為零。

一方面是前期的圈地在建，另一方面是大量設備閑置，想用的用不上，沒用的天天閑置，這成為當下橫亙于電車用戶與充電設施運營商之間的一個頑疾，“國家電網想依靠政府的手按區劃片，達成電樁和換電站運營，這都是明擺著要電樁補貼，示范意義大于運作效果。”一位電樁運營商在與記者溝通時稱，“只有將電樁與在售車、停車場、商業地產的運營模式走通，才可能看見運作的前景。”

正如上述人士所言，無論是北汽或是當下的造車頭部勢力蔚來汽車，一樣強調了電動車真正的運營屬性，現實問題是——在鄭剛、李斌們一張藍圖繪到底的過程中，電站、電樁的APP匹配可以短時間內完成，而真正與牛鬼蛇神式的停車場業主對接、電樁接口的易用性等實操問題，卻絕非一個APP所能盡數解決。而這，也恰恰是當下的活躍資本游走于光伏上游和電車下游時，必須真正解決的痛點——而看懂了運營的痛點，才能體會北汽不惜血本自建換電站的緣由，舍不得孩子套不著狼。