【動力電池巨頭沃特瑪遭遇滑鐵盧，未來該如何東山再起？】

風光一時的沃特瑪

沃特瑪創始人李瑤曾經在比亞迪任職，后創業做出車用磷酸鐵鋰電池。以2010年世博會的純電公交為契機，沃特瑪牽頭成立新能源汽車產業聯盟，供應鏈上下游數百家企業都離不開沃特瑪的磷酸鐵鋰電池。2015年，沃特瑪凈利潤達到2．76億元，實現了123倍增長。

2016年，從消防行業起家的上市公司堅瑞沃能斥資52億元收購沃特瑪，沃特瑪的估值翻了四倍。

2017年一季度，堅瑞沃能的凈利潤增長達到了1681倍。

據高工產業研究院（GGII）發布的《新能源汽車產業鏈數據庫》統計顯示，2017年我國新能源汽車動力電池裝機總電量約36．4GWh，同比增29％，其中堅瑞沃能全資子公司沃特瑪再次憑借強大的綜合實力以全年動力電池裝機量2．41GWh，穩居全國前列。

可謂風光無限。

沃特瑪遭遇滑鐵盧

然而，好景不長，沃特瑪遭遇了滑鐵盧。

2018年3月25日，在深圳市坪山新區的沃特瑪總部大門前，有供應商拉出“深圳市沃特瑪電池有限公司虛開商業承兌匯票欺騙供應商，到期無法承兌，請還供應商血汗錢”的白色橫幅向沃特瑪追討資金。

截至今年3月31日，堅瑞沃能整體債務達221．38億元，其中：應付票據100．09億元，應付賬款22．21億元，銀行借款54．74億元，融資租賃形成長期應付款25．93億元，非金融機構借款3．32億元，股東借款15．09億元。

2018年4月1日，堅瑞沃能發布公告稱，公司目前有19．98億元債務逾期。公司逾期債務主要為應付票據和銀行借款，面臨債權的權利主張，公司面臨償債風險，對日常經營造成影響。

戰略失誤

和比亞迪一樣，沃特瑪是做磷酸鐵鋰電池起家的，因此數年來始終堅持磷酸鐵鋰電池。但隨著動力電池行業的發展，不耐低溫、能量密度相對小的磷酸鐵鋰電池正逐漸被市場淘汰。

有數據為證，磷酸鐵鋰材料的市場占比正不斷下滑，而三元材料在電動車市場的占比份額卻整體呈現增長。

最致命的一擊就是2017年，我國新能源汽車補貼政策的調整，加大了對高能量密度動力電池的支持力度，大大改變了我國動力電池市場格局。以高能量密度著稱的三元電池得到市場青睞，而能量密度較低的磷酸鐵鋰電池市場需求萎縮。

受以上因素的影響，以磷酸鐵鋰電池為主的沃特瑪大受影響。沃特瑪的營業收入和凈利潤在2017年下半年出現大幅下滑。

記者了解到，此次危機爆發前，沃特瑪已認識到戰略出現失誤，并開始調整業務模式。今年年初，沃特瑪董事長李瑤透露，今年上半年沃特瑪將建設首條三元電池產線，同時年內完成方形電池電芯及PACK生產線設計方案。并加大微網儲能、通訊基地備用電源、國家電網儲能產品應用等方面的研發投入。

雖然沃特瑪有開辟三元鋰電池業務的想法，但是沃特瑪以往生產基地都是為生產磷酸鐵鋰電池所建設，產線的改造需要大把的時間，更需要大量的資金。而資金卻恰恰是沃特瑪面臨的最大困境。

資金鏈斷裂

據了解，沃特瑪為了追求產能快速擴大，四處借債投資，僅2017年就新增債務100億元，其中短期借款新增34億元，應付票據新增52億元。驟增的短期債務加上營業收入斷崖式下滑，壓垮了供應商以及各大銀行。

另外，由于資金流出現問題，波及到堅瑞沃能的銀行信用，也影響到了公司的資金運轉。加上沃特瑪攤子鋪得太大，不斷擴充產能，這些都需要強大資金作為后盾。

再者，在2016年騙補問題爆發后，2017年3月20日，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合會簽了《關于開展2016年度新能源汽車補貼資金清算工作的通知》，最新的補貼規定要求非個人用戶必須行駛3萬公里之后才能領取補貼。根據新的補貼政策，我國的新能源汽車補貼由預撥制改為清算制，這表示車企需要先行墊付這部分資金，直到第二年下半年才能拿到這筆資金。這使得沃特瑪的回款周期被拉長一年，沃特瑪確實有些撐不住了！

結語

對于資金不充實，技術不雄厚的企業，如果只為追求眼前利益，一味地進行盲目擴張，投機取巧，早晚會陷入資金鏈斷裂而被市場淘汰的處境。

一片嘩然之后，沃特瑪——曾經的動力電池巨頭，未來該如何自救？