2018年4月12－13日，在“2018（第三屆）鎳鈷鋰產業鏈峰會”上，伊維經濟研究院吳輝博士回顧并展望了中國新能源汽車行業。

政策背景

吳輝首先向我們介紹了新能源汽車行業的產業政策，對新能源乘用車、專用車和氫能源汽車以及新能源客車補貼政策做了對比分析。

新能源乘用車補貼政策對比分析

新能源專用車和燃料電池汽車補貼政策對比分析

新能源客車補貼政策對比分析

在產業政策之中，吳輝提到雙積分接檔補貼形成推動行業發展的長效機制，他認為“雙積分”政策有利于推動企業由傳統燃油車向新能源汽車轉型，也符合全球汽車行業清潔化、智能化的發展趨勢。

“雙積分”管理機制簡圖和“雙積分”政策前后對比

2017年9月28日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》政策出臺，第二年4月開始實施。考核時間延后一年至2019年，并允許2019、2020年的積分進行合并考核。當初征求意見稿發布后，中汽協會收集到了很多車企的意見，大多數企業壓力很大，只有比亞迪、江淮、北汽等在新能源汽車領域布局較早的車企能達標，其他車企均難完成。據吳輝估計，工信部等5部門接下來還會出臺一些更為具體的配套細則。

政策中加強了對于新能源汽車積分管理力度，年產或進口數量下調至3萬輛，加大了考核的范圍，加強了小企業的管理，這有利于行業的健康發展。

對于動力電池而言，吳輝認為對其需求會有積極的影響，續航里程越高，積分越高，會使得車企勢必追求電池高比能或加裝更多的電池。

相比雙積分和補貼，補貼的金額要大于積分交易的金額，所以補貼對車企選擇電池的影響更大。

行業回顧

吳輝認為，中國汽車行業整體正在從低速增長期過渡到微增長期，2017年，我國汽車產銷呈小幅增長，全年共產銷2901．54萬輛和2887．89萬輛汽車，同比增長3．19％和3．04％，增速不上年同期相比有一定回落。中國汽車產業經歷了導入期、成長期和成熟期三個階段。行業整體正在從低速增長期過渡到微增長期。

2000－2017年中國汽車產量及增速：（萬輛）

在乘用車市場中，SUV增長強勁，轎車和MPV下滑。SUV仍然最受消費者偏好，2017年全年13．9％同比增幅讓其銷量高達1019．8萬輛，市場份額愈發逼近轎車市場。轎車市場和MPV市場雙雙出現下滑趨勢。

轎車、SUV、MPV累計銷售情況：（萬輛）

同時，吳輝表示汽車產業的電動化、智能化和輕量化成為行業發展必然趨勢，2020年，中國新能源汽車市場份額將增長至6％，2025年將達20％，2030年以后將最終超越傳統燃油汽車份額，逐步完成對燃油車的替代。

主要車企均提出汽車電動化時間表豐田提出2050年取消發動機，進入完全電動汽車時代；中國官方未發布禁售燃油車時間表，但有車企自發停售傳統燃油車，最快2020年在北京地區停售。

主要車企推出車型電動化時間表

當前，中國新能源乘用車產量占比已近一半，2017年全年全球新能源乘用車銷量121．8萬輛，比2016年同比增長60％；2017年全年中國新能源乘用車市場銷量達到57．6萬輛，進超美國的19．8萬輛。

2017年全年全球月度新能源乘用車銷量：（萬輛）

2017年全年全球主要國家新能源乘用車銷量：（萬輛）

2017主要車企和車型市場表現：

從車企來看，2017年全年，比亞迪、北汽和特斯拉分別以10．95萬輛、10．32萬輛和10．31萬輛排名前三；從車型來看，北汽EC系列、Models

和豐田普銳斯分別以7．81萬輛、5．47萬輛和5．08萬輛排名前三。

2017年全年全球主要車企銷量排行榜：（萬輛）

2017年全年全球主要車型銷量：（萬輛）

宏觀上看，新能源汽車產量總體增長明顯，但產業結構變化明顯。

2017年，中國電動汽車總體產量達到81萬輛，同比增長56．9％，從各季度來看，2017年Q1，Q2，Q3，Q4中國電動汽車的產量分別為4．7萬輛，13．7萬輛，21．2萬輛和41．4萬輛；不同季度產量的嚴重不均衡從另一層面揭示了政策引導下的新能源汽車產業仍不能市場化發展。

在產業結構方面，乘用車和與用車同比增長明顯，而客車同比下滑明顯；產業結構的調整揭示了目前相對于乘用車而言，新能源客車對補貼的依賴更為明顯。

2017年中國不同類別新能源汽車產量：（輛）

吳輝認為，年底尤其是12月沖量成為產業在補貼政策下發展的新常態。政策逐步退坡及不確定性引導整個行業內企業在年底“搶裝”，新能源汽車公共領域采購占比較高，而公共領域年底采購集中也在一定程度上造成了年底沖量。在補貼規則漏洞下，部分企業仍希望在規則下“合理騙補”。

2016－2017年中國新能源汽車月度產量：（萬輛）

在補貼背景下，純電動汽車微型化趨勢明顯，純電動車中A00級車占比提升，這是因為目前的政策以續航里程作為補貼依據導致A00級車產銷量猛增，同時A00級車充分享受了政策補貼的紅利。

2015－2017年純電動轎車不同級別車型占比

2015－2017年插混轎車不同級別車型占比

在電動車帶動下，動力電池產量仍保持了高速增長，2017年，中國動力電池產量達到42．8Gwh－產量42．8Gwh，同比增長40．3％，同比增幅下滑明顯；季度產量明顯不均衡，四季度由于庫存壓力及企業對2018年政策不明朗的擔憂，產量同比下滑明顯。

2013－2017年中國動力電池產量：（Gwh）

2017年中國動力電池季度產量：（Gwh）

動力電池的價格下滑導致動力電池產值同比增幅甚微，2017年，中國動力電池產值達到706．2億元，產值706．2億元，同比增幅僅為10．3％；產值增幅下滑明顯的原因在于補貼下滑導致動力電池的價格出現較大幅度下滑（2017年動力電池包平均價格同比2016年下滑24％，2017年Q4價格已經低至1．4元／wh）；

2013－2017年中國動力電池產值：（億元）

2013－2017年動力電池包平均價格變化：（元／WH）

隨著行業逐步成熟，集中度提升的同時加劇了洗牌力度，龍頭企業市場份額提升——CATL由2016年的20．6％的份額提升到2017年的29．2％，企業競爭格局也發生了變化，龍頭企業由比亞迪變為寧德時代，力神、中航鋰電、萬向、光宇、中信國安等企業下滑明顯，孚能、比克、億緯鋰能、江蘇智航、廣東天勁等企業上升幅度明顯。

2017年中國動力電池企業裝機量排名：（Gwh）

2016年中國動力電池企業裝機量排名：（Gwh）

乘用車用電池和三元電池占比明顯提升，吳輝提供了三組數據：乘用車用電池占比由2015年的27．9％上升到2017年的37．7％；客車用電池占比由2015年的59．9％下降到2017年的39．1％；三元電池占比由2015年的28．4％上升到2017年的44．7％。

2015－2017年不同技術類型電池裝機量占比

2015－2017年不同應用領域電池裝機量占比

驅動電機

在驅動電機方面，用于汽車的驅動電機應具有調速范圍寬、起動轉矩大、后備功率高、效率高的特性，另外還要求可靠性高、耐高溫及耐潮、結構簡單、成本低、維護簡單、適合大規模生產等。另外，近幾年來，隨著電子電力技術、微電子技術、新型電機控制理論和稀土永磁材料的快速發展，永磁同步電機也得到了迅速推廣。因此，目前業內普遍認為永磁同步電機是最合適新能源汽車的電機類型。

主流驅動電機性能比較

永磁同步電機占比逐步提升

日韓汽車供應商大多以集團公司全產業鏈形式（In－house）配套生產，其中以現代、豐田、本田、日產為典型；德系車的電機供應商集中在博丐和采埃孚；美系車的電機供應來源比較寬泛，其中以日德電機企業為主。德國采埃孚集團、豐田（In－house）、大陸集團、現代摩比斯以及本田（In－house）在海外電機生產方面具有絕對優勢。

中國驅動電機企業競爭格局

在原材料端，永磁同步電機成本主要由永磁體（釹鐵硼）、硅鋼片和制造費用構成。在國內市場，除比亞迪、北汽新能源等具有整車制造能力的新能源車企外，還有諸如萬向、精進電動等第三方獨立企業，也包括基于其他電子電器技術積累，目前只生產電控系統的廠商，如匯川技術、藍海華騰，及只生產電機、外購電控的生產商，如北京精進、都正電機。整車廠的優勢集中于整體設計研發，電機電控供應企業的優勢體現為電機、電控技術儲備充足。

2016年中國驅動電機主要企業市場份額

驅動電機成本構成

電機控制器是動力系統的控制中心。電機控制器作為控制電動汽車驅動電機的設備，負責接收整車控制器和制動踏板、油門踏板、換擋機構等傳送的控制信息，通過控制驅動電機的電壓和電流對驅動電機轉速、轉矩、轉向進行控制，并可同時對動力電池的輸出進行相應控制。

組成，其中逆變器負責蓄電池的直－交轉換，從而驅動電機運轉。IGBT應用于逆變器中，占整個控制器成本的40－50％。

新能源汽車電機控制器示意圖

新能源汽車電機控制器成本構成

電控市場主要包括車企、電機企業和與業做電控的電力電子技術企業等；高端IGBT器件國外企業占主導地位。英飛凌、ABB、三菱、西門康、東芝、富士占據主要市場，形成這種局面的原因主要是：國際廠商起步早，研發投入大，形成了較高的與利壁壘，且國外高端制造業水平較高一定程度上支撐了國際廠商的技術優勢。

中國電控市場主要企業份額（2016）

全球IGBT市場份額（2015）

充電樁產業鏈結構分析

在充電站（樁）領域，吳輝對充電樁產業鏈結構做了分析。

在充電設備市場，主流設備制造商主要為電力電源設備制造企業、電力供應企業、電子類產品企業等。從國網中標情況來看，國家電網旗下公司占據主導地位，部分民營充電設備企業市場份額增長明顯。

2016年國網直流充電樁招標市場份額（按功率計）

2016國網交流樁中標市場份額（按套數計）

同時，吳輝對國家電網第一批充電樁招標情況進行分析，國網2016年全年新建充電站3989座、充電樁2．2萬個；國網車聯網平臺已經累計接入充電樁10．7萬個，其中企業內4．4萬個，社會運營商6．3萬個。2017年國網將建設2．9萬個充電樁。國網設會責任報告承諾，國網車聯網平臺2017年內新接入企業內2．6萬個充電樁、累計接入充電樁16萬個；計劃到2020年建成充電站10000座、充電樁12萬個；在北京、上海、杭州等城市形成半徑不超過1千米的公共快充網絡。

今年第一批招標中，交流樁占比超過一半，主要是企事業單位與用樁（天津等六省市下屬供電局與用）和城區充電樁。公交站、企事業單位與用樁招標比例相對去年比例提升

2016年和2017年第一次國網招標直流樁和交流樁對比

2017年第一次國網招投標按建設項目性質劃分

最后，在充電樁運營商市場，在前四大運營商中，國有、民營各占一半，四家市場份額達到85％左右。在前十五名運營商中，民營企業占主導地位，主要運營商之間呈現出既競爭有合作的發展勢頭。充電設備和運營數量排名前五的省份分別為北京、廣東、上海、江蘇和山東。

各運營商充電樁總數（個）2016

各省市公共充電樁數量（2016）

新能源汽車行業展望

吳輝對于新能源汽車市場進行了展望（2018－2022），他認為，2022年中國新能源汽車產量預計將達到367萬輛；2020年補貼退出將導致當年產量增長明顯。2022年中國新能源汽車的總體產量將達到全部汽車產量的11％左右；新能源汽車的增長動力仍將來自于乘用車；2020年乘用車（EV）將達到150萬輛，2022年乘用車（EV）將達到240萬輛，A0及以下產品占比占比約為60％，客車將保持平穩，增幅甚微；專用車保持平穩增長，2022年將達到50萬輛。

2018－2022年中國新能源汽車產量預測：（萬輛）

在動力電池不同技術類型及出貨量上（2018－2020），吳輝預計2022年動力電池需求量達210．3Gwh；電池成本下降和續航里程要求提升將導致單車電池裝機容量年均10％以上的增長。補貼在2020年推出將導致當年動力電池出貨量增速加快，2020年后電力電池增速日漸平穩，動力電池產業結構繼續調整；乘用車成為動力電池絕對主力應用市場，2022年，乘用車（EV＋PHEV）電池需求量占比將達到68．3％，高能量密度要求導致NCM電池進進超過LFP電池，但是由于成本及安全因素，LFP電池仍占據較高市場份額。

2018－2022年中國動力電池出貨量預測：（Gwh）

2018－2022年中國不同技術類型動力電池出貨量預測：（Gwh）

對于動力電池企業競爭格局（2018－2020），吳輝認為，企業競爭格局發生變化：龍頭企業由比亞迪變為寧德時代，力神、中航鋰電、萬向、光宇、中信國安等企業下滑明顯，孚能、比克、億緯鋰能、江蘇智航、廣東天勁等企業上升幅度明顯。企業數量會逐步下滑，尤其是2020年補貼取消后，部分不賺錢的企業逐步退出；市場集中度將呈現先集中后分散的格局（主要考慮2020年補貼退出，外資企業進入、新技術出現等因素將導致行業競爭格局變化）。

2017年中國動力電池企業裝機量排名：（Gwh）

動力電池企業數量及市場集中度預測

動力電池產能及價格展望

吳輝認為，2017年底有效產能達到144．3Gwh（TOP25），2018年需求預測為51Gwh，但預期產能擴張速度仍將繼續。競爭、補貼減少甚至取消將導致價格下滑明顯，能量密度提升和規模效應對成本降低影響明顯，但是原料價格堅挺將影響電池企業毛利（由目前的30％左右下降到25％）。

主要動力電池企業產能研究：（Gwh）

未來五年動力電池成本和價格預測：（元／WH）

最后，吳輝對動力電池回收及梯次利用做了展望，他預計，2020年預計中國國內汽車動力電池回收量將達到25．7萬噸，2022年這一數據將達到42．2萬噸，理論汽車動力電池回收量增長速度逐步放緩的主要原因在于隨著動力電池技術的逐步提升，動力電池能量密度的提升將導致同等電量的動力電池重量逐步減輕。

三元動力電池由于含有鎳鈷錳等稀有金屬，通過拆解提取其中的鋰、鈷、鎳、錳、銅、鋁、石墨、隔膜等材料，能實現每噸大約4．29萬元的經濟收益，從而使其具備經濟可行性。而磷酸鐵鋰電池如通過報廢拆解僅能夠實現每噸大約0．93萬元的經濟收益，難以覆蓋其回收成本，因而磷酸鐵鋰電池更適合用于梯次利用。

2018－2022年中國汽車動力電池理論回收量：（萬噸）

2018－2022年中國汽車動力電池梯次利用及回收拆解（市場規模：億元）