“作為長期為變速器供貨的零部件供應商，聽到一項不再需要變速器的電驅動技術，說實話是震驚之余，還有點痛恨，一個變速器背后多少個零部件和企業，都要被這個技術搞沒了。后來想想不能這樣等著別人來革我們的命，既然技術趨勢無法改變，我們就積極參與其中。”幾年前最初聽到輪轂電機這一技術時，呂超坦言，他的第一反應是震驚。

作為天津天海同步集團有限公司（以下簡稱天海同步集團）董事長，呂超將2018年看做是公司轉型的關鍵年——今年是天海同步集團旗下子公司湖北泰特機電有限公司（以下簡稱湖北泰特）正式將輪轂電機產品推向市場的年份。

2016年9月，湖北泰特以6147萬美元（約5億元人民幣）的價格收購荷蘭e-Traction公司100%的股權，后者是歐洲知名的輪轂電機企業。借由這次收購，天海同步集團業務范圍由此前的變速器零部件擴展至新能源汽車的三電核心技術之一——電機領域，由此前的二級零部件供應商躍升為一級供應商。

在近年層出不窮的本土零部件企業海外投資收購中，湖北泰特的這次收購并未獲得業內的廣泛關注。但呂超堅信自己這次海外收購“撈到了寶”，通過多項技術指標的比對，e-Traction公司的輪轂電機產品都處于世界領先水平。而基于荷蘭公司的技術，打造全球輪轂電機中的NO.1品牌，是呂超一年多前放手一搏決定收購荷蘭這家技術公司時就定下的目標。

盡管輪轂電機是業內公認的技術趨勢，在電動汽車上應用前景光明，但業界對于輪轂電機的技術成熟度、整車企業的接受認可程度目前還有爭議，甚至有專家明確表示：“近五年內大規模產業化沒戲”。而率先在中國市場獲得認可，實現輪轂電機的大規模量產，是呂超團隊和其收購的荷蘭公司眼下的第一道坎兒。“新的商業機遇和行業變革下，零部件行業將形成新的格局，有淘汰也會有崛起。”一位業內分析人士指出。

輪轂電機下的新機會

在新能源汽車市場，目前中央驅動電機占據絕對領導地位，輪邊驅動電機被認為是過渡性驅動方案，而輪轂電機則被譽為新能源汽車的終極驅動解決方案。“輪轂驅動最大的好處是節能隨著電機和控制技術的大規模使用，加上省掉變速器等中間零部件，它的成本應該會進一步下降。”中國工程院院士、北京理工大學機械與車輛學院教授孫逢春如此總結輪轂電機的技術優勢。

輪轂電機與集中式驅動相比較大約可節能15％，另外其便于布置低地板公交車、擺渡車等車型，假如沒有輪邊驅動或輪轂驅動系統空出的地方，低地板車型是很難實現的；第三，輪轂驅動對于整車的輕量化貢獻巨大，它可使車身重量至少減輕15％左右；此外它還有可靠性強的優勢，同時還更加有利于未來智能驅動、智能駕駛技術的實現。因此，近年國內零部件企業紛紛通過海外收購的方式押注輪轂電機技術。

2016年6月，浙江汽車制動廠商萬安科技以2000萬美元收購了汽車輪轂電機的領導企業ProteanElec-tric（簡稱Protean）10.36%的股權。在浙江萬安注資Protean的同時，天海同步集團也是入股的投資者之一：GOScale資本，浙江萬安科技股份有限公司和天津天海同步集團有限公司共同向Protean注資7千萬美元。

在輪轂電機領域Protean擁有超過60個已核準的專利及超過160個審批中的專利，是行業中的佼佼者。

2015年7月，中國汽車制動系統的供應商——浙江亞太機電也與斯洛文尼亞輪轂電機廠商ElaphePropulsionTechnologies達成了入股協議，由前者出資1000萬歐元持有后者增資擴股后的20%股權。雖然沒有Protean那么出名，Elaphe同為世界領先的輪轂電機企業，該公司從2003年開始研發輪轂電機，2006年研制出首款輪轂電機產品，在這十多年的技術積累當中，Elaphe共開發出超過15款的輪轂電機，搭載過10多款車型。同樣的，亞太機電也把2018年作為輪轂電機的量產元年。

呂超認為，海外收購是本土零部件企業轉型升級、實現技術突破的一條現實途徑。“過去這些年中國汽車行業大發展，零部件企業也跟著賺了錢，也有一些有一定實力的企業。但在傳統汽車領域，技術上沒有什么突破的空間了，我們只能跟在成熟的整車與零部件巨頭后面，賺點小錢。但在新能源汽車領域，新技術不斷出現，還有很多可能。國外不少很有創新性的公司和技術，但它們缺乏應用的條件和機會，而本土零部件企業懂中國市場，懂中國客戶，二者優勢結合，都能實現更好的發展。”

一樁一拍即合的跨國收購

時至今日，呂超回想起收購荷蘭e-Traction公司的經歷依然難掩激動與自得。“從4月份接觸，到9月份最后敲定，這速度夠快吧，即便是收購國內公司也不見得比這更快。”據說，當時還有一家國資背景的中國車企參與收購，但呂超旗下的湖北泰特憑借民營企業的機制靈活，快速響應，搶在了前頭。等那家國企申請收購的報告層層審批下來時，湖北泰特已經和e-Traction簽訂完收購協議了。

而從呂超和荷蘭e-Traction公司代表的介紹看，雙方之所以這么快就走到一起，主要原因是“目標一致”。荷蘭e-Traction公司成立于1981年，在電動動力傳動系統領域超過30年的研發經驗，輪轂動力傳動系統的開發始于90年代末期。截止目前，e-Traction公司所擁有的發明專利有200多項，其產品已在歐洲8個國家的大巴、公交車上應用，裝配其產品的車輛已經在路上跑了8年，產品也已開發到第三代。

荷蘭e-Traction公司代表對經濟觀察報記者表示，雖然他們對自己的技術很有信心，但在長期以來在歐洲的市場化道路走得并不順利。一是e-Traction的產品主要用于商用車，而歐洲商用車市場并不大；二來更重要的是，歐洲的商用車市場高度集中，主要集中在幾家整車巨頭手中，而這些整車巨頭和零部件巨頭已經形成多年的戰略同盟，他們沒有太多積極性嘗試新的合作伙伴和新技術，尤其是向輪轂電機這樣需要拋棄整個變速器的新技術。

因此，在2015年原有股東打算退出為e-Traction尋找新東家時，e-Traction的管理團隊和原有股東達成一項重要的共識，那就是：找個中國投資者。原因是，中國商用車市場規模大，比歐美市場更有潛力；中國的新能源汽車市場發展迅速，輪轂電機非常適合應用到電動車上。天海同步雖然經過二十多年的發展已經成為中國齒輪行業的骨干企業，擁有同步器、行星排、變速箱、防滑差速器、摩擦副、自動變速箱薄壁齒形件六大系列產品，但作為一家本土二級零部件供應商，一直也在尋找轉型升級的機會。

雙方接觸后一拍即合，很快走到一起。呂超表示，當初快速拍板決定收購荷蘭e-Traction，除了看好輪轂電機這一技術大趨勢，更重要的是，該公司的產品已經在量產車上運行多年，產品可靠性、技術領先性得到驗證。“歐洲五個國家十個城市運行了兩百多臺輪轂電機的客車，有的運行八年之久。通過數據對比，輪轂電機的整體成本要比中央電機的要低10%。比輪邊電機可能成本至少要低11%左右。而且，輪轂電機比中央電機更節電，節電25%左右。同時，更為重要的是，e-Traction的輪轂電機可以做到100萬公里免維修，比中央電機結構更簡單，可靠性更強。”

產業化難題待破

盡管湖北泰特、浙江亞太等企業興致高昂地將2018年定為輪轂電機的產業化元年，努力在今年實現量產產品的正式裝車，但在一些業內專家眼中，輪轂電機市場化的條件并不成熟。

一是輪轂技術有明顯的技術短板。“輪轂電機并不是近年的新技術，早幾十年就有了，為什么后來大家都采用的是中央電機技術，而不是輪轂電機技術？就是因為這個技術有明顯的短板，電極材料過熱退磁和簧下質量增加阻礙它的產業化進程。”一位不愿具名的電動車專家對經濟觀察報記者表示。

這位專家介紹，輪轂電機裝載在狹小的車輪內，容易出現冷卻不足導致電機過熱，另外制動也會導致電機過熱。過熱會導致電機材料退磁，從而直接影響整車性能。還有簧下質量的問題，汽車工程師幾十年來通過各種設計和材料，用盡辦法減輕簧下質量。而采用輪轂電機，則會大大增大簧下質量，同時也增加了輪轂的轉動慣量。“采用輪轂電機，差不多整個車輛的底盤都要重新設計。”

不過，呂超介紹，荷蘭e-Traction設計的輪轂電機，已經很好解決了電機過熱和簧下質量增加的問題。“超過140℃會出現材料退磁，我們的技術能將電機的溫度控制在100℃以下。至于簧下質量，我們提供不僅僅是一個電機，而是一整套的電驅動方案。”

二是產品可靠性與一致性的問題，輪轂電機裝載在車輪狹小的空間內，工況復雜外部環境更為惡劣，對于防水、減震、散熱等都提出更高的要求。“最好是和整車企業從一開始就聯合開發，這樣比較保險。”上述專家認為，但問題是，目前輪轂電機對于國內企業而言還是一項新技術，“觀望研究的多，敢于裝到量產車上的不多。”

除了技術成熟度和產品可靠性，價格也是輪轂電機市場化的挑戰。“輪轂電機的價格明顯高于中央電機，在價格上沒有優勢，就目前而言大多企業還是愿意采用中央電機，畢竟便宜且技術成熟。”一位本土電機企業負責人表示。

“從整車的角度，對于真正意義的電動汽車來說，輪轂電機在‘十三五’根本沒有產業化的可能。”北京航空航天大學交通科學與工程學院教授徐向陽表示。在國外，輪轂電機先驅Protean雖然已與福特、大眾、奔馳多家整車廠商合作，但其產品主要都裝配在展車、樣車上，尚沒有大規模量產。而在外界質疑之下，能否獲得國內整車企業的認可，實現輪轂電機產品的量產化，則是呂超和湖北泰特今年的一大挑戰。