近日，補貼靴子落地,行業確定性進一步增強。

1、過渡期略微超預期。2018年2月12日至2018年6月11日為政策過渡期,過渡期新能源乘用車、客車按照2017年政策標準的0.7倍補貼,新能源專用車按0.4倍補貼,燃料電池汽車補貼標準不變。從量上分析,過渡期客車為了補貼可能會有一個搶裝沖量的動作,而新能源乘用車受益于北京放號的刺激,將在春節后迎來一波小高潮。總體來看,新能源汽車2-6月產銷比較樂觀,過渡期之后市場也不會快速冷卻。

2、新補貼政策重心從新能源客車轉向新能源乘用車。新政策整體調整優化了新能源乘用車補貼標準,降低了新能源客車和新能源專用車補貼標準,燃料電池汽車補貼力度保持不變。此外,新政策提高了純電動乘用車門檻要求,電池續航門檻要求從2017年的100km提高到150km,電池系統能量密度從90Wh/kg提高到105Wh/kg。而對于續航里程在300km以上的純電動乘用車來說,2018年的補貼力度反而有所增加。這表明新政策鼓勵高質量高續航新能源乘用車的發展。

3、新能源客車、專用車補貼退坡幅度符合預期。新能源客車補貼穩步下降,過渡期補貼同比下滑30%,下半年同比下滑40%。

過渡期和正式期差距不大。而新能源專用車過渡期補貼同比下降60%,正式期反而只下降40%,預計上半年新能源專用車銷量不是很理想。

4、里程要求降低,資金壓力減少。新政策對私人購買新能源乘用車、作業類專用車、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求。其他類型運營里程要求調整為2萬公里(此前為3萬公里)。且車輛銷售上牌后即撥付一部分補貼資金。新政策縮短了車企回款周期,一定程度減輕了企業資金壓力。

5、地方補貼依然存在,只改變補貼方向。從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。且上海等地區地補的落地說明之前的地補取消傳言有一定偏離。

動力電池回收已經成為行業痛點問題,亟需引導發展。在我國政策的引導下,動力電池市場從2014年開始爆發增長,2014-2017年累計4年已裝機81Gwh,按照動力鋰電池3-5年的淘汰年限,預計今、明年國內動力電池廢舊回收市場高峰將到來。動力電池回收目前分為2種,一種為梯級利用,另一種為資源回收,梯次利用由于拆解成本高、電池衰減不同、分選的水平不足,動力電池梯次利用存在難度,但在資源回收環節,已形成較為可靠的商業模式,根據測算,2018年回收資源市場規模將達到50億元左右,預計行業未來3年CAGR為26%,未來6年CAGR為44%。