繼新能源汽車之后，智能汽車正在成為國家又一個報以高度重視的汽車新興領域。

日前，發改委發布了《智能汽車創新發展戰略（征求意見稿）》。其中指出，在我國快速進入汽車社會的背景下，發展智能汽車不僅是解決汽車社會面臨的交通安全、道路擁堵、能源消耗、環境污染等問題的重要手段，更是深化供給側結構性改革、實施創新驅動發展戰略、建成現代化強國的重要支撐。

《智能汽車創新發展戰略（征求意見稿）》指出，到2020年，智能汽車新車占比達到50%以上，其中有條件駕駛（L3）以上占比10%以上；到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管和信息安全體系全面形成。

新車基本實現智能化,高級別智能汽車實現規模化應用。“人–車–路–云”實現高度協同，新一代車用無線通信網絡（5G-V2X）基本滿足智能汽車發展需要；到2035年；中國標準智能汽車享譽全球,率先建成智能汽車強國，全民共享“安全、高效、綠色、文明”的智能汽車社會。

假設2020年中國新車銷量將處于3000萬輛的水平，若中國汽車產業能在2020年達到50%以上的智能汽車占比，那么將有超過1500萬新車將具備自動駕駛功能，將有300萬以上的車輛的自動駕駛水平達到L3級別。

其中，值得注意的是，征求意見稿還規定，到2020年自主品牌在智能汽車市場的份額要達到30%。

實際上，該“征求意見稿”看似突然實則并非突如其來。2017年9月25日，工信部發布了關于征求《國家車聯網產業標準體系建設指南》意見的通知。

通知指出，加快共性基礎標準制定，加緊研制自動安全及輔助駕駛相關標準、車載電子產品關鍵技術標準、無線通信關鍵技術標準、先進駕駛輔助系統(ADAS)標準、面向車聯網產業應用的5GeV2X關鍵技術標準制定。

此外，國內目前也有由工信部聯合各個部委支持建成的包括上海、北京等地的七個自動駕駛示范區，對智能網聯車輛進行測試和示范。

但從行業實際發展角度來看，“2020年”這個時間節點對車企而言并非輕松可以達成的目標。從具體配置而言，2008年－2018年這10年間，大部分車企所搭載的智能配置仍然停留在基于攝像頭和雷達傳感器的自動緊急制動、車道偏離輔助、盲點警告、自適應巡航等四大系統上。

即便是以“自動駕駛”為噱頭的特斯拉也只不過多了一項“自動變道”技術。而上述系統皆為“單車智能”，并沒有與其它車輛或者道路基站實現車對車（V2V）或車對基礎設施（V2I）的交互行為。

而即便是2017年新上市的被稱為代表自動駕駛量產車最高水平的奧迪A8也不過堪堪達到了L3級別，并且其搭載的部分功能在實際道路中應不具備應用場景。

也就是說，當前我國的道路設施尚不具備實現車輛間、車與信號站間的交互水平。具有交互功能的智能汽車僅在部分示范區內可以實現試運營。因此，眼下對于中國智能汽車普及而言，最大的難點就是將示范區的硬件設施和實驗成果擴展到實際道路中。

此外，車企們更大的疑問應該是對于“征求意見稿中”提到的“2020年智能汽車達到50%份額”中“智能級別”的定義尚未明確。