一場盛大的發布會之后，蔚來ES8吹響了造車新勢力們向市場進軍的號角。12月16日晚這場命名為首屆NIODay(蔚來日)的發布會上，蔚來汽車創始人李斌一人撐起了全場發布，將蔚來汽車團隊歷時3年練就的“大招”一一揭開：4.4秒百公里加速、全鋁車身、女王座駕、人工智能系統NOMI、NIOPilot自動輔助駕駛系統、3分鐘換電、移動充電、線上與線下結合，完全不同于傳統4S店的NIOHouse服務中心、NIOAPP一鍵服務等服務體系、電池租賃方案等。

超出預期的“干貨猛料”，讓參加發布會前心存疑慮的觀眾越聽越投入，到發布價格的環節現場的掌聲與歡呼聲一浪高過一浪。一些媒體人表示，亮點太多，標題都不夠用了。不過，一晚上的微信朋友圈刷屏點贊之后，質疑隨即而來。代工模式是否有隱患？描繪的全新服務藍圖能否落地？技術上是否可行，投資上能否維持？NIODay(蔚來日)發布后只睡了兩小時的李斌，第二天一早趕到位于北京王府井東方新天地的首個NIOHouse，花費3個小時解答各路媒體的種種疑問。

但顯然，即便是諳熟媒體，知道媒體想問什么也知道如何應對的李斌，也無法用言語打消外界的所有疑問和質疑。有些疑問，還是要用產品和服務來解答。蔚來汽車雄心勃勃的全新道路能否走通，需要時間來給出答案。

超越特斯拉的地方

針對時下大熱的自動駕駛，蔚來汽車推出自動輔助駕駛系統NIOPilot系統。蔚來汽車研發了一套高度高度自動化的換電技術。ES8現場展示了蔚來的3分鐘自動換電技術。此外，蔚來也準備了蔚來移動充電車（移動充電寶），可以做到充電10分鐘，行駛100公里的充電速度。到2020年，蔚來計劃在全國建設超過1,100座換電站，同時投放超過1,200輛移動充電車。

除了充電服務體系上充分考慮用戶需求，蔚來汽車銷售與服務上也不走尋常路，完全摒棄傳統4S店模式，通過NIOHouse與NIOAPP，嘗試線上與線下服務結合的全新直銷模式。按照李斌的介紹，NIOHouse作為線下的用戶服務中心，主要功能不再是賣車，而是致力于打造輸出高端用戶體驗的生活社區，囊括了會議、閱讀、辦公、聚會、親子等多個主題設施。

蔚來中心將在上海、北京兩地各鋪設兩個運營點，到2018年，蔚來中心將陸續在深圳、杭州、蘇州、成都等全國10座城市開業，而且所選地點都是地標性建筑與高檔商務圈。NIOAPP與傳統汽車僅為智能化配置服務的APP不同，它除了為車主買車用車提供服務，還提供資訊、社交等服務，致力于打造一個線上的車主生活服務社區。

李斌介紹，益于移動互聯網，蔚來還將為車主提供一系列衍生服務，比如移動代客充電體系，可以在APP上呼叫服務人員上門取車，幫忙充電或是進行維保。蔚來還與京東、順豐快遞公司打造了快遞到車服務，用戶可以直接下單到車，快遞員可以直接利用車聯網技術打開后備箱放快遞。

此外，蔚來還提供終身免費質保、終身車聯網、終身免費異地加電、終身免費道路救援四項終身服務。一系列考慮周全、誠意滿滿的服務介紹之后，李斌最后公布了ES8的定價：基礎版補貼前44.8萬元，按照北京的標準補貼后37.54萬元。創始版補貼前54.8萬元，補貼后47.54萬元。為了讓售價更貼近用戶，蔚來還推出了電池租用方案，車價減10萬元，每月付1280元的電池租金即可使用。在這個基礎上，ES8標準版售價補貼后是27.54萬元，創始版37.54萬元。臺下，則是一片歡呼。

作為中國造車新勢力首個落地的量產車型，蔚來ES8為車主描繪了一幅完全不同于傳統汽車購買和使用的場景。“蔚來讓大家看到了將這兩大趨勢結合的車是什么樣的，而且人工智能系統與充電服務都更貼合中國實際。從這個角度來看，它比特斯拉做的好，是一款面向未來的、具有標桿意義的產品。”一位不愿具名的傳統車企銷售負責人對經濟觀察報記者表示。

代工和換電模式：不可持續？

但外界依然有疑問，尤其是江淮代工如何保證品質，一直是外界對于蔚來的一大疑問。外界質疑的理由很多，比如江淮在乘用車領域的業績并不突出，其轎車產品還曾因質量問題登上3·15晚會。作為一家年輕的初創企業，和江淮這種有幾十年歷史的老國企合作，摩擦肯定少不了，而且蔚來委托代工，質量管控就很難做到自己100%說了算。萬一出了質量問題，雙方會不會互相推諉？而且，蔚來在與江淮簽訂合作的同時，也與長安合作，雙方合作都不是排他性的，萬一發生變故是否會給蔚來帶來很大隱患？

在蔚來日之后媒體采訪中，李斌花了相當的時間來解釋江淮代工這件事。李斌表示，沒有一個公司的價值觀可以去覆蓋研發、制造、服務三個環節。三個都想覆蓋是很難的。采訪中，他甚至用自黑自嘲來提醒大家不要用老眼光看人：“大家都知道我有放牛娃的梗，但是不代表我現在土呀。人都是在進步的嘛。江淮是一個企業，這個事對它有好處，它干嘛不干呢？”

不過，從媒體分析與汽車消費者的反饋看，江淮代工始終是蔚來汽車的一個軟肋，要想打消疑慮，還得靠實實在在的產品說話。在發布會上作為引發高度關注的換電模式，同樣引發外界很多質疑。一是換點技術并不新鮮，國內外企業早有嘗試，特斯拉早在2013年6月就演示過比蔚來更快的90秒換電技術。二是也是更為重要的是，換電模式投入大，不少國內企業都在換電模式上栽過跟頭，特斯拉推出后淺嘗輒止，換電技術先驅BetterPlace早已退出；三是換電模式對整車設計與車輛安全性都要求很高。

“蔚來知不知道知不知道在一線城市拿地多困難，建一個換電站的成本有多高？換電技術難度有多高？換電模式投入驚人，而且很難實現盈利，蔚來一家企業怎么承擔得起？”不管是媒體采訪還是技術愛好者的分析中，都認為蔚來描繪的3公里換電服務圈很難實現。

蔚來的未來：離場還是成功攪局？

李斌在采訪中表示，換電站的投建標準、如何收費等細節問題，現在還不便透露，但是蔚來汽車在決定做換電服務前，是經過一年多的慎重考慮的，別人掉過的坑他們都有研究過。蔚來是以互聯網的思路來做換電站，更低的投入成本、更快的網絡式布局。

對于外界擔心的場地面積，會不會引發排隊等問題，他覺得有些杞人憂天。“初期哪有會有那么大的銷量和換電需求？我們有時間做準備。”外界的另一大質疑則是，蔚來的野心很大，不管是位于城市地標性建筑的車主服務中心，還是換電模式，以及代為充電等衍生服務，都需要很大的投入，盡管已經融資將近200億元，但顯然不足以支撐起其整個商業模式。

“蔚來還是很能燒錢的，每家車主服務中心都選地標地段，每家服務中心每年租金都至少幾千萬甚至上億元，首場蔚來日的發布會投入也在8000萬元左右，免費充電樁、終身質保、換電站，每一項需要都需要很大投入，而目前能看的盈利空間，也就是他在整車制造領域的盈利空間，不高，也就是傳統車企10%的水平，想要考服務掙錢還早。要做成功還需要繼續燒錢，真需要比特斯拉還強的融資能力。”一位不愿具名的業內觀察人士對經濟觀察報記者表示。

“我們這不是燒錢。我們是創業，是投資。蔚來已經有56個投資人，都是國內、國際非常大的企業和投資機構，所以我們的資金支持非常充裕，能夠支持我們去建立這樣的服務體系，和后續持續的研發、整個服務體系的升級。”對于燒錢和資金能否支撐的質疑，李斌在采訪中如此回應。

歷經3年打造而成的ES8，對于李斌與蔚來汽車團隊而言，作為首款輛車產的意義不言而喻，是其造車征途中第一場重大考試的答卷。對于行業而言，同樣具有標志性意義，作為造車新勢力向市場投放第一款產品，它意味著造車新勢力由PPT造車正式進入產品落地階段。其產品是否具有顛覆性，能否改變汽車行業現有“游戲規則”，開辟一條面向未來的全新之路，整個行業都在高度關注。