產能過剩問題已經是個老話題了。在某一文中，記者從整車企業的實際應用角度重點分析了當前動力電池的需求現狀，認為當前“低端產能過剩、高端產能不足”的問題仍然嚴重。文章結尾，我們也根據大家比較關注的熱點問題發起了一個投票：2020年，動力電池高端產能是否將過剩？

投票結果顯示，超過70%的人認為隨著動力電池產業的盲目擴產，高端產能也將不可避免的過剩。但是，換個角度看動力電池的“高端產能”，現實或許并沒有那么簡單。

一、“高端產能”其實是一個相對的概念。它可能是一二梯隊與三四梯隊產品品質的對比，亦或是國內外動力電池企業綜合實力的較量，也可能是針對不同應用需求的高下之分。此外，對于快速發展的新能源汽車產業來講，這個階段的過剩在未來可能又會顯得不足，所以說產能過剩可能要用一些辯證的眼光去看待它。總之，單純地用總產能減去總需求量的計算，并不能得出可信性結論。

二、從實際應用端來看，電池作為能源互聯網的“金庫”，可以施展的應用領域和創新模式將非常豐富。例如，2017年以來，儲能產業的商業模式日益清晰，無疑將為新能源消納提供巨大的市場。國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人方建華也表示，動力電池產能并非全部用于新能源汽車，隨著技術的不斷進步，現在的動力電池有可能應用到儲能領域。

三、從行業現狀來看，投資趨于理性、發展更具效率。如果說8GWh的產能要求是從量上鼓勵企業做大做強；那么，放開合資股比限制、解除外資枷鎖等新政，將從質的提升上倒逼自主品牌更加高效、健康的發展。可以說，未來新能源汽車產業的競爭，必然是產業鏈的競爭，動力電池是重中之重，其發展不容有任何的偏差和閃失。

在補貼退坡、提質降價以及原材料和生產成本上升的多重重壓下，國內鋰電制造業整體成本的增長是相當嚴重的。記者通過近兩個月的走訪調研也發現，2017年上半年國內動力電池產業整體的擴產速度明顯放緩。

記者認為，高端動力電池產能過剩就是一個偽命題，或者說是一個沒有研究價值的命題。盡管有分析指出，2016年中國動力電池的出貨量占到了全球動力電池出貨量的65%左右，國外的寶馬、奔馳等一線整車企業，目前也已經逐步與國內主流電池企業開展合作，但當下能真正滿足整車需求的動力電池產品并不多。如果能有更多的動力電池生產企業在“結構性過剩”的競爭中脫穎而出的話，那才是真正值得驕傲的事情。

此外，政策的逐步解綁也將讓國外企業更多地參與到中國動力電池市場的發展中。在全球化的市場競爭中，國內電池企業將如何在與日韓企業的競爭中突圍等問題，已經成為業界關注的焦點。目前我國動力電池產業在制造和管理水平上，與日韓還有不小的差距，但在技術上差距并不大。因此，我們不必擔心政策放開后，外企如脫韁猛虎、裹挾技術優勢重收失地。心有猛虎而細嗅“薔薇”，現在中國動力電池企業有實力也有必要趕超日韓，助力我國由鋰電大國向鋰電強國蛻變。

更多資訊請關注電力電子頻道