自2017年以來，工信部已發布了4批新能源汽車推薦車型目錄，涉及車型共達1473款，然而每一批目錄對新能源商用車來說都是福音，前4批目錄中新能源客車有926款，新能源專用車373款，新能源商用車推廣車型數量占比高達88%。另一方面，中汽協數據顯示，4月，新能源商用車銷量同比下滑64.2%至3883輛；前4個月銷量同比下滑幅度更是達到71.6%，銷售8588輛。一面是國家推廣新能源商用車力度空前，另一方面是市場銷售疲軟，為何形成如此鮮明的對比？

帶著這樣的問題，記者在2017北京國際道路運輸車輛展上走訪了多家客車、物流車企業，調研結果發現，3萬公里及無法進入“小目錄”成新能源物流車推廣最大阻礙，年底效應、市場飽和度提高、補貼退坡、3萬公里影響企業現金流等因素成為新能源客車推廣阻礙。

新能源物流車需求旺盛市場卻零利潤難打開

“新能源物流車的盈利模式肯定存在，但現在大多數企業都還在摸索當中，現在的狀態是即使在運營也是零利潤。”上海申龍客車新技術研究院院長宋一中在接受第一電動網采訪時稱，目前新能源物流車的處境最為尷尬。首先，補貼退坡造成新能源物流車的成本進一步提高，企業如何消化相對傳統物流車多出的購買成本是一大難題，是通過運營成本的降低還是路權的政策便利或者其他模式，尚在探索當中，目前大多數企業都還處于零利潤的階段；

其次，補貼政策添加3萬公里，即車輛需在累計行駛里程達到3萬公里后才能申請補貼。宋一中表示，這對于新能源物流車來說是非常難實現的。這是因為新能源物流車運行里程短，運行時間短，因此從上牌運行到補貼清算，周期或長達兩到三年甚至更久。中通客車品牌文化部部長李篤生認為，新能源物流車達3萬公里對物流公司而言，不是難題，一年左右的時間即可達3萬公里，但對于個體用戶和企業而言，則是一大挑戰。

最后則是地方小目錄的限制。截至目前為止，北京已發布兩批備案目錄，但無一款新能源物流車的身影。“北京對新能源物流車的需求多大啊，但不進小目錄企業就無法銷售。”北京澤安達俞梅副總經理感慨道。在5月22日舉行的2017全球智慧物流峰會上，菜鳥總裁萬霖表示，未來全國將有總額達500億、數量達一千萬輛新能源物流車的需求，菜鳥網絡未來也將參與其中，力在打造100萬輛搭載“菜鳥智慧大腦”的新能源物流汽車。京東劉強東也于5月4日宣布，未來5年京東將把數萬輛貨車全部替換成電動物流車。

巨大的市場需求與爆發潛力，是新能源物流車企甜蜜的苦惱。宋一中表示，申龍客車的新能源物流車已于去年年底開發完畢，申龍將視今年政策和市場推廣情況決定是否上市銷售。“新能源物流車的市場啟動很慢，希望政策能夠明確細則，多往新能源物流車傾斜。”宋一中說。

新能源客車市場漸飽和今年銷量或達7萬輛左右

“新能源客車市場今年肯定達不到去年的規模，估計一半的規模都勉強，預計全年累計銷量在6、7萬輛。”宋一中預估市場情況時稱。7萬左右的銷量估算和記者走訪的青年汽車和舒馳客車等的說法一致。“我還是很看好新能源汽車市場的，但新能源客車的規模確實達不到往年水平。”青年汽車工作人員強調。多數客車企業表示，這是由于年底效應、市場飽和度提高、補貼退坡、3萬公里等因素的直接或間接影響。

首先是補貼退坡造成企業在去年年底提前放量。由于補貼退坡而提前放量的年底效應普遍存在，從2015、2016兩年的銷量曲線上也可明顯看出，第四季度銷量上升明顯，因此會透支部分2017年訂單需求的情況也在預想當中，這種年底效應在2017年或再現。補貼退坡的影響新能源客車的推廣是多數客車企業一致的看法。

其次是市場飽和度的進一步提高。“雖然政府要求采購車輛中新能源汽車的占比不斷提高，但公共區域的市場容量就那么大，且2016年已經釋放大量訂單。”舒馳客車銷售總經理王令軍表示。據了解，在推廣新能源公交車力度最大的深圳，將于今年9月份實現公交車全面電動化，各地公交車的推廣也在逐漸接近市場容量的天花板。“現在有的線路上，本來是兩輛公交車即可運營，卻有十輛新能源公交車。”一位不愿具名的客車企業稱，雖然公交車占據新能源客車銷售的七八成，但隨著市場天花板的來臨，今年及以后，企業推廣新能源客車將面臨更多困難。

最后，3萬公里的指標也影響著新能源客車訂單的落地。“3萬公里對于新能源客車尤其是公交車來說，很容易實現，最大的影響其實在于對企業現金流的影響。”李篤生認為，新能源客車運營一年基本都能達標3萬公里，除了班車等個別領域難達標，但由于銷售時按照補貼后價格，因此企業需要墊付補貼資金，這對于企業現金流的影響很大，甚至導致公司無法正常運轉。有客車企業坦言，3萬公里的規定或致強者欲強，弱者更弱，這是因為小企業由于資金積壓，無法進行正常的產品研發，從而與行業領軍者的差距逐漸拉大。

今年的新能源客車推廣并非全是利壞消息，利好消息除了政府強制各單位采購新能源汽車的占比不斷提高之外，一帶一路的紅利也將讓客車企業收益。不過中通及申龍等民營客車企業表示，一帶一路第一批受益者還是國有企業，民營客車企業在第二批才能享受到這一紅利。

此外，雖然一帶一路的沿線國家多為基礎設施如公路、地鐵等較為薄弱，這給了企業出口國外占據市場的同時，也帶來了技術上的壓力。像中東市場，出口要按照歐盟技術標準，且整車出口關稅極高，在國外設廠投入和運營周期都相對較長，因此，一帶一路所帶來的既有機遇又有挑戰，但對于可觀的海外市場，沒有一家客車企業輕言退縮。

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