今年以來，補貼大幅下降，“降低成本”成為了新能源車企的重要課題。在此背景之下，整車企業對電池供應商提出了電池降價30%以上的要求。

據了解，整車企業與電池廠就電池價格談判，但雙方心里可接受的目標價格相差太大，雙方談判就此陷入膠著。整車廠認為，補貼退坡產生的大部分差價應由動力電池企業承擔，而電池廠則認為承擔大部分成本壓力并不公平。

業內專家認為，補貼退坡是新能源汽車產業走向市場化的必經階段，2017年是補貼退坡的第一年，未來面臨的成本壓力還會更大。并且未來補貼完全退坡，中國新能源汽車產業將面臨更多的挑戰，包括與外資品牌、合資品牌及傳統燃油車的激烈競爭等。

因此，業內專家認為，當前新能源汽車產業鏈上下游企業應通過技術研發創新、深度協作等措施共同渡過成本難關。唯有如此，才能提高國內新能源汽車產業的核心競爭力，爭奪未來汽車市場的話語權。

雙方談判陷入膠著

2017年補貼金額較去年綜合退坡40%，客車方面最高幅度達60%。而由補貼退坡產生的差價達2-4.4萬元、甚至數十萬元。終端商對價格變化尤為敏感，顯然，這部分差價由終端商承擔并不現實。但是，如果補貼退坡產生的差價全部由車企承擔，車企將面臨巨大的虧損風險。

對此，整車廠認為，動力電池作為新能源汽車的核心零部件，占據著整車成本的30%~50%，且動力電池企業還有很大的價格下降空間。因此，補貼退坡產生的差價大部分應由動力電池企業承擔，電池企業應該降價30%以上。

其中，不少車企相關負責人認為，目前新能源汽車的生產成本普遍較高，車企的凈利潤并不高。如果車企長期承擔這部分差價，企業將面臨較嚴重的資金問題，甚至是生死存亡問題。

而湖北省汽車學會副秘書長雷洪鈞也表達了動力電池企業應當降價20%且是必然趨勢的觀點，他認為，“財政部有關負責人已經明確表示，財政補貼的核心對象是動力電池，而據相關部門數據統計，2016年近八成動力電池企業實現了利潤增長。其中，凈利潤增幅同比超過100%的企業達到近50家。這說明，國家新能源汽車補貼退坡政策制定是有科學根據的，動力電池降價也是有空間的。”

相反，動力電池企業認為，由電池廠獨自承擔補貼退坡產生的大部分成本并不公平。一方面，自2016年底以來，電池原材料大幅上漲，導致動力電池制造成本直接上漲近5%-8%。另一方面，整車廠降價訴求較為強烈，動力電池企業面臨著“上下擠壓”的發展窘境。

其中，中信國安盟固利新能源科技有限公司研究院副院長劉正耀表示，現階段，電池企業降成本的壓力非常大，原材料價格上漲，降價30%困難非常大。同時，他認為，要做到“提質降價”的雙重標準并不容易。“單純考慮降低成本，而忽視品質和安全是沒有任何意義的。”

另一位不愿意具名的電池企業高層透露，“由于原材料價格持續上漲，電池企業現階段最多只能降價10%，否則企業將面臨虧損。”

實際上，在2016年底補貼政策還未出臺前，整車廠就開始與電池企業進行洽談，20%的降本要求已成為整車企業的集體訴求。2017年補貼整車出臺，整車廠要求價格降低30%以上，經過幾輪商榷，但由于雙方心里可接受的目標價格相差太大，雙方談判陷入了膠著狀態。

降價的要求

根據不愿意具名的某車企高管透露，“有些電池企業愿意降價，只是他們對車企提出了‘保證利潤維持在25%’以及保證數量等要求。”

“我們也很無奈，電池企業要求車企承諾量，但誰來承諾車企的量呢？”上述車企高管補充道，在經歷了目錄重審等政策調整的系列影響后，各大主機廠2017年第一季度的產銷量并不樂觀。

降價直接導致利潤空間的縮小。有不少電池企業認為，在電池需求總量不增的情況下，降價了就等于白白犧牲了利潤，而銷量卻不能有明顯的變化。同時，補貼政策由預撥改為事后清算，電池企業的資金壓力本來就大。為此，部分電池企業對車企提出了“保證銷量”及“保證利潤”等要求。

綜合來看，受目錄重審、補貼大幅下降等影響，今年第一季度新能源汽車總銷量出現負增長。2017年是補貼退坡的第一年，未來幾年還將面臨更大成本壓力。如果整車企業和電池廠依舊處于膠著狀態，2017年新能源汽車的產銷量將受到較大的影響，甚至影響后續的發展。

此外，新補貼政策還要求單位購買新能源車要跑3萬公里才能拿到補貼，且對能量密度提出了更高的要求。在此背景下，車企將更加謹慎地選擇電池供應商，與更有實力的電池廠商達成深度合作關系。

因此，業內專家認為，2020年之前是中國新能源汽車發展的關鍵時期，新能源汽車產業鏈上下游企業應通過技術研發、深度協作等措施來共同渡過成本難關。對于車企而言，對于車企來說，除了通過整個產業鏈的提升及供應商成本下降之外，更多的是通過技術進步來降低成本；而對于動力電池企業來說，從技術研發著手，提升產品合格率，是降低成本的一種有效途徑。

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