近年來,自動駕駛成為行業熱詞,作為解放人類雙手的智能駕駛系統,自動駕駛受到各大車企的青睞,大量資金引入這一領域,市場競賽火熱上演。
車企大咖布局自動駕駛
自動駕駛的興起,不僅釋放了“司機”這一職業,也給人們的旅途增添了些許樂趣。
自動駕駛汽車(Autonomousvehicles;Self-pilotingautomobile)又稱無人駕駛汽車、電腦駕駛汽車或輪式移動機器人,其依靠人工智能、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統協同合作,讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下,自動安全地操作機動車輛。谷歌自動駕駛汽車于2012年5月獲得了美國首個自動駕駛車輛許可證,預計于2015年至2017年進入市場銷售。
如今有關無人駕駛技術的開發競賽可以歸結為兩個主要方面,其一是考驗企業的保密能力,其二則是考驗它們的宣傳能力。然而,放眼當下全球多家從事無人駕駛技術開發的傳統車企和科技企業,究竟誰能贏得這場競爭的勝利似乎還沒有一個清晰的答案。
2016年7月寶馬集團與英特爾和Mobileye合作后,三家公司就在著手開發一個可拓展的架構。如今,擁有“強援”支持的寶馬,也向人們第一次發聲:40輛寶馬全自動駕駛汽車將于2017年下半年開始路測,這些BMW7系測試車輛將采用英特爾和Mobileye的尖端技術,從美國和歐洲開始全球路測之旅。這意味著,寶馬的自動駕駛技術將接受“真刀真槍”的檢驗,這也將是傳統造車巨頭邁出的關鍵一步。
作為汽車領域的一員老將,福特汽車公司計劃進一步加快自動駕駛汽車研發進程。今年,福特公司將新增20輛Fusion(美版蒙迪歐)混合動力車用于在加利福尼亞州、亞利桑那州和密歇根州完成自動駕駛測試,這也使得其完全自動駕駛汽車的規模達到30輛,大約是之前的三倍,同時這一數目也領先于其它車企。
跨越了整個汽車歷史的大半部分時間,大眾推出了一款名為I.DBuzz概念車,作為大眾I.D全新電動車系列的第二款產品,I.DBuzz加入了諸多現代汽車科技。
這就是自動駕駛面臨的最關鍵的挑戰:這些施工地帶是游走于交通規則之外的,那么我們應該如何教會自動駕駛汽車處理這些特殊路段呢?一些公司承諾五年之內將自動駕駛技術商業化,那么如何讓此項技術在短時間內發展成熟呢?不解決這個挑戰,自動駕駛技術便難以發展成熟。
自動駕駛夠不夠智能?
大多數看好無人車的人都認為,自動駕駛汽車能避免人為操作疏忽,降低日常交通事故發生的機率。例如Google母公司Alphabet執行董事長施密特(EricSchmidt)今年參加梅肯研究院(MilkenInstitute)全球大會時就指出,無人車絕對是改變世界的六大技術之一。他直言,計算機比人類駕駛更安全,“今年美國就會有32,800人死在路上,只是我們還不知道這些人是誰。”
事與愿違,自動駕駛汽車事故頻發讓我們看到了自動駕駛的短處。
2016年,特斯拉公司自動駕駛在美國已引發多起事故。先是五月七日,一輛自動駕駛的特拉斯Model-S鉆入了運貨大卡車的肚子里,車毀人亡。禍不單行,七月一日又一輛特拉斯Model-X在底特律車子翻了個底朝天,當時車子也處于自動駕駛狀態,車內兩位乘客被送進了附近醫院。緊接著七月十一日,一位姓Pang的華人車主,開著他的特斯拉從西雅圖去黃石公園,在兩車道的鄉間普通公路上,車速55碼,處于自動駕駛狀態的汽車偏離車道撞到了路邊的標樁上,幸運的是:車雖毀但人未傷。
接二連三發生的車禍讓我們在為受害的人們感到惋惜的同時,也對自動駕駛技術產生了懷疑:到底能不能完全相信自動駕駛?
當自動駕駛遭遇施工:傻眼
當我們在開車時,遇上正在施工的道路無疑令人心煩。但沒有想到的是,當你開著自動駕駛汽車時,施工區的危害性卻有增無減,稍不留心,它就變成了災難的源泉。
乘坐自動駕駛汽車進入公路施工區,你會發現自己進入到了一個游走于交通規則之外的世界:圓錐路障代替了雙黃線,腳手架旁的信號燈代替了紅綠燈,臨時標志代替了交通牌。所有交通規則仿佛都不在它眼里。
這也是為什么如Google和Delphi這樣的自動駕駛巨頭通常派人類工程師來測試自動駕駛汽車:在遇到施工區時,人類的處理能力優于計算機系統。
公路路況靈活多變,甚至隨著施工內容的變化而變化。費城公路上填排水口的工人使用的信號和加州405公路上補缺口的工人使用的信號就不一樣,但工程師們總是希望人類司機能夠正確理解并處理這些變化。也許對于人類來說,讀懂多變的路牌、識別閃亮的箭頭、看清穿著工作服的工人并不難,但對于計算機來說,并不如此。
由此看來,自動駕駛并沒有我們想象地那么好,在乘坐自動駕駛汽車時還應多留一個心眼。于此同時,這彰顯了自動駕駛系統的薄弱之處:無法像人類一樣自主靈活地處理一些突發狀況。安全性是汽車駕駛重要性能之一,自動駕駛要實現真正的“智能”,還有很長一段路要走。
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(本文由中國傳動網整理發布,部分資料來源于雷鋒網、中國汽車報、物聯之家網、百度)