“禍兮，福之所倚，福兮，禍之所伏。”

繼2016年的“騙補”事件之后，新能源汽車產業政策與市場風云變幻。乘著政策的東風，大量資本涌入，各大企業紛紛布局，而新能源汽車產銷量也取得了可喜的成績。然而隨著車補的下調，一直以政府補貼為倚靠的車企制造商，會不會在前行的路上迷失方向呢？

車補新政：補貼額度退坡20%

2017年1月1日起，由財政部、科技部、工信部和國家發改委四部委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）開始實施。

根據新政，今年新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%，而到2020年，個人購純電動車補貼將完全取消。

相比2015年出臺的補貼方案，《通知》最大的變化在于給補貼普惠制畫上句號，并從整車能耗、續駛里程、電池性能、安全要求等方面提高補貼技術門檻，降低財政補貼力度。

首先，純電動乘用車的門檻要求主要集中在對整車能耗的要求上，按整車整備質量不同，增加相應工況條件下百公里耗電量要求，同時按照續駛里程要求發放相應補貼。基于此，純電動乘用車按續駛里程不同分別補貼2萬元、3.6萬元、4.4萬元。全國乘用車聯席會秘書長崔東樹認為，“2017年新能源乘用車的中央財政補貼在2016年基礎上降低20%，符合預期。”

《通知》規定，對新能源客車，以動力電池為補貼核心，以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據，設定能耗水平、車輛續駛里程、電池/整車重量比重等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、節油率等因素確定車輛補貼標準。在此基礎上，新能源客車按照快慢充類型和車身的不同長度，其補貼最高額度由此前的60萬元下調到30萬元。

《通知》還進一步明確了資金申報、分配、使用環節的責任，緊把車企申報關，對申報流程進行了細化，同時還明確了違規謀補和以虛報、冒領等手段騙補行為的懲罰措施，加大對騙補行為的打擊力度。

補貼是把雙刃劍

我國已成為世界上最大的新能源汽車生產國和消費市場，截至目前，我國累計推廣新能源汽車已經超過100萬輛，占全球市場保有量的50%以上。

矛盾是普遍的，任何事物都是矛盾的共同體。政策補貼一方面能夠刺激產業發展，另一方面卻也造成了市場混亂并且導致“騙補”事件的發生從而阻礙市場向前發展。

對此，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，新能源汽車產業一直面臨著動力電池核心技術缺乏、充電設施建設不足等問題，雖然有很大的改善，但仍沒有根本解決。準入和監管體系還不完善，產品良莠不齊，部分企業過度依賴補貼，提質降價的動力不足，低端產能過剩，高端產能嚴重不足。

不久前，工信部公布了第二批新能源汽車騙補企業名單，對金華青年汽車制造有限公司等7家車企進行了行政處罰，暫停了他們申報新能源汽車推廣應用推薦車型的資質，撤銷了各家公司不符合規定的車型公告資格，對各家車企給出了2個月的整改期限。

機遇、挑戰并存

業內專家認為，逐步取消補貼對新能源汽車產業來說是一件好事。這樣一來，可以通過市場機制有效引導汽車企業提高技術水平和產品質量，并且將企業的重點放在如何滿足消費需求的方向上來。

許多汽車企業負責人也支持逐步取消新能源汽車的補貼。北京汽車集團董事長徐和誼表示，補貼取消后，新能源汽車產品將受到真正的市場檢驗，從而實現優勝劣汰，這對于新能源汽車行業的發展是有益的。

機遇有，挑戰同樣有。

電動汽車百人會理事長陳清泰認為，當前國內企業間的競爭只是一場序幕，國際化競爭來臨之時才是真正的考驗，可以預計，補貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日。而我們與國外先進水平仍有不小的差距，技術基礎薄弱、原始創新能力低、核心技術欠缺、品牌影響力不足。

在財政補貼等扶持政策長期支持下,一批自主品牌產品陸續投放市場,獲得了消費者認可,一些企業具備了國際競爭力,產品陸續進入國際市場。但應清醒地意識到,我國新能源汽車產業發展新老問題同時存在,產業一直面臨著動力電池核心技術缺乏、充電設施建設不足、行業散亂和低水平重復建設等問題。低端產能過剩,高端產能嚴重不足,優勢企業和拳頭產品少,在國際上缺乏整體競爭力。

財政部經濟建設司副司長宋秋玲對此表示:“如果不妥善解決好產業當前存在的突出問題,當前良好的發展勢頭將難以保持,甚至可能前功盡棄,浪費大好的發展機遇。在此關鍵節點,財政政策將與其他政策配套,共同努力,引導和推動產業走上更加健康的發展軌道。”

行業競爭只會越來越激烈，新能源車企的未來發展將逐漸脫離政府補貼，那么這就要求車企必須看清形勢，找準切入點，探索一條適合自己的道路，才能立于不敗之地。

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（本文由中國傳動網整理發布，部分資料來源于經濟參考報、中國汽車報、證券日報）