過去這一年來自動駕駛技術這塊可謂硝煙彌漫，有關自動駕駛技術的開發競賽多不勝數，“自動駕駛”四個字經常躍上媒體版面，無論好消息或壞消息、大車廠或小公司都在前仆后繼。

汽車公司、科技公司和初創企業往往很快會公布自己在無人駕駛技術中的所處位置，但沒有具體數據外界就無從判斷那些公司說法的準確性，也無法評估究竟哪家企業掌握了最先進的無人駕駛技術。

這看似移動方式的最佳解，好像離人們很近，卻又沒有明朗的未來，究竟是什么困住了這位科技明日之星？

企業陷入自動駕駛技術大戰

目前，任何從加州機動車管理局獲得自動駕駛測試許可的公司都必須要提交年度報告，并詳細說明“自駕脫離”（disengagement）的情況，所謂“自駕脫離”指的司機因汽車自動化駕駛系統出現問題或者出于安全原因而不得不接管汽車的情況。比如，如果自動駕駛汽車發現另一輛汽車在道路上逆行，或者有行人、騎單車者出現蛇形前行的情況時，司機就可能需要接管汽車。

谷歌（微博）Waymo一馬當先

在加州機動車管理局公布的報告中，我們非常輕松就可以發現從谷歌分拆出來的無人駕駛汽車項目Waymo在加州公路上測試的里程數上已經遙遙領先于其它公司。

數據顯示，Waymo汽車2016年在公共道路上行駛了近63.6萬英里（約合100萬公里），同比15年迎來了49%的增幅。而且，“自駕脫離”次數也從2015年的341次減少到124次，降幅達到64%。

總的來說，Waymo自動駕駛汽車每行駛1000英里發生自駕脫離的頻率從2015年的0.80次下降到了0.20次。更為值得一提的是，Waymo的自動駕駛車輛是在相對復雜的城市和郊區環境中，而不是在不確定因素較少的高速公路上展開測試的。

Waymo無人駕駛技術主管德米特里-多爾戈夫（DmitriDolgov）表示：“我們之所以能在無人駕駛技術上取得顯著進展，是因為我們會利用每一次自駕脫離案例來改善自己的技術。針對每一次發生的自駕脫離，我們會模擬、構想出數百種、甚至上千種相關的場景，并且會改變場景中諸如其他道路用戶位置和速度這些變量，以讓系統更好的掌握這些‘技巧’。”

通用在全力加速

在這份報告中，我們還可以看到大公司（也就是擁有充足資金的企業）能夠讓初創企業在自動駕駛技術方面大大提速的案例。舉例來說，CruiseAutomation是一家總部位于舊金山的無人駕駛汽車技術開發商，該公司在2016年3月被通用汽車以超過10億美元的價格成功收購。在此之前，這家初創企業僅僅在利用日產Leaf汽車來測試自己的自動駕駛技術。

2016年1月，Cruise僅僅擁有三輛日產Leaf測試車。4月，該數字達到5輛。一個月后，Cruise測試的日產Leaf開始減少，2017款雪佛蘭Bolt電動汽車開始納入該公司的測試車型池中。到去年11月，該公司向加州機動車管理局申請的測試車輛已經超過了20輛。

特斯拉宣布正式入局

電動汽車廠商特斯拉最早于2015年10月推出了半自動駕駛系統Autopilot，這一系統的推出也讓該公司成為了先進駕駛輔助領域的領頭企業。通過利用各種傳感器和軟件，特斯拉的Autopilot能夠完成平行自動泊車、在高速公路上自動駕駛和自動變道等工作。

不過，該公司直到2016年才開始在加州公共道路上測試自己的無人駕駛技術。根據該公司提交的自駕脫離報告顯示，特斯拉去年開始在加州公路總計投入了四輛無人駕駛測試車。

技術不成問題自動駕駛困境在哪？

自動駕駛的誕生，不只是為了減輕人類的負擔，更肩負著零事故的使命。

就技術層面來說，隨著科技不斷進步，無論是傳感器或運算能力，都已經足以應付自動駕駛需求，計算機甚至能夠察覺人類沒發現的危機，例如Tesla的Autopilot能在被前車擋住的情況下，偵測到更前方的追撞事故，這都是拜傳感器能力提升所賜。

雖然計算機有著比人類更優異的“超能力”，不過有一樣東西是計算機遠不及人類的，那就是“道德感”，或許駕駛行為會受到法律規范，但在法律之外，仍有許多情感上的因素，是計算機無法理解的，無論是“保護少數行人或多數乘客”、或是“為了保命而違規”等情境，沒有情緒的計算機，做出的決定能不能“讓人滿意”？

在道德之外，現行的環境，也不全然適合自動駕駛車，例如法律、車聯網、智慧信號、一直到道路標線等等，都是還是以“人”的角度為出發點，雖然說計算機本該有適應能力，但真要享受自動駕駛帶來的“零事故”，這些基礎建設也是關鍵之一。

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