在國家政策的大力支持下，新能源汽車發展取得豐碩成果，數據顯示，2016年1-11月，我國新能源汽車生產42.7萬輛，銷售40.2萬輛，繼續保持全球第一。然而隨著“騙補”事件的持續發酵及其產生的深刻影響，對于新能源汽車行業的一系列補貼政策似乎還得再三斟酌。

告別“普惠”,補貼額度退坡20%

新能源汽車騙補事件引發政府和公眾的廣泛關注，國家也對此做出了回應。1月1日起，由財政部、科技部、工信部和國家發改委四部委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）開始實施。

相比2015年出臺的補貼方案，《通知》最大的變化在于給補貼普惠制畫上句號，并從整車能耗、續駛里程、電池性能、安全要求等方面提高補貼技術門檻，降低財政補貼力度。

首先，純電動乘用車的門檻要求主要集中在對整車能耗的要求上，按整車整備質量不同，增加相應工況條件下百公里耗電量要求，同時按照續駛里程要求發放相應補貼。基于此，純電動乘用車按續駛里程不同分別補貼2萬元、3.6萬元、4.4萬元。全國乘用車聯席會秘書長崔東樹認為，“2017年新能源乘用車的中央財政補貼在2016年基礎上降低20%，符合預期。”

對于新能源客車而言，此次方案調整更為具體。《通知》規定，對新能源客車，以動力電池為補貼核心，以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據，設定能耗水平、車輛續駛里程、電池/整車重量比重等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、節油率等因素確定車輛補貼標準。在此基礎上，新能源客車按照快慢充類型和車身的不同長度，其補貼最高額度由此前的60萬元下調到30萬元。

《通知》還進一步明確了資金申報、分配、使用環節的責任，緊把車企申報關，對申報流程進行了細化，同時還明確了違規謀補和以虛報、冒領等手段騙補行為的懲罰措施，加大對騙補行為的打擊力度。

補貼縮水后車企面臨幾大發展難題

新能源汽車市場已經開始由“量的考量”轉移到“質的提升”上來。整體技術質量的進步以及具有國際競爭力的新能源整車和零部件企業的打造是“十三五”新能源發展的重中之重。

那么告別普惠制的國內新能源汽車行業未來發展將面臨哪些難題呢？

首先，不具備國際競爭力。雖然從數據上看，中國已經是全球第一大新能源汽車市場。但獨立汽車咨詢人張翔在電動汽車時代主辦的首屆“博弈NEWPOWER”爭鋒新能源汽車主題論壇上表示，這只是中國消費者和報道所認可的觀點，國外媒體并非都認同這一觀點。這一說法的出發點是中國的新能源汽車國際競爭力依然薄弱。張翔舉例說，雖然現在比亞迪的新能源汽車已經出口到全球的六大洲、190個城市，但在比亞迪的銷售統計數據中，出口量的占比一直沒有公開。

而事實上，雖然比亞迪出口分布的城市和地區眾多，但在單一地區的出口銷量并不大，和豐田、特斯拉這樣的新能源生產廠家相比并不占優勢。

中國工程院院士陳清泉也認為，目前中國新能源汽車仍然不具備國際競爭力。他在接受包括第一財經在內的媒體采訪時曾說道：“不管是電動汽車還是傳統汽車，中國與國外相比還是落后的。再加上政策和經濟上給予補貼以后，這種補貼只能促進產能的增加，但是對技術的進步不能提供有效幫助。”與國外相比中國新能源汽車技術沉淀不夠，政府補貼政策不但要補貼給企業，還要補貼給消費者，比如消費者可以免費充電等。

基礎設施的不完善是我國新能源車的痛點之一，能源局提出的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》指出，到2020年國內充電樁達到450萬個。而國家能源局的統計數據顯示，截至10月末，我國公用電動汽車充電樁僅10.7萬個。“目前，充電樁分布不密集，如果充電樁分布密集，就不會擔心電池續航里程的問題。”

電動汽車的核心零部件之一電池也成為了我國電動汽車競爭力的在喉之鯁。北京國能電池科技有限公司總經理郭偉介紹，雖然電池行業在過去幾年取得了不少成就，但電池仍未實現輕量化，除了單體電池的能量密度外，如果把制冷措施、防止安全等措施都加入電池模塊中，通常一個搭載70千瓦時左右的電池重量會達到1噸，而這樣的電池遠遠無法滿足工信部規劃的新能源汽車技術路線圖的要求。

新能源車企探索生存新法則

在前些時日由工信部賽迪研究院主辦的第二屆新能源汽車領袖峰會上，來自新能源汽車領域的專家與企業領軍者共同就“后補貼時代產業如何共融”的主題進行了探討。在會議上，新能源汽車企業開始重新認真思考，后補貼時代新能源車的市場究竟在哪里。

銀隆集團董事長魏銀倉看來，補貼已經完成了推動新能源汽車行業發展的歷史使命，接下來行業的發展需要以市場為導向。因此，如何用好補貼，把握補貼的機遇，在有限的時間內，把新能源汽車產業培育起來，最終離開補貼走向市場生存，是銀隆在發展過程中一直堅持思考的問題。

鼓勵取消補貼的銀隆計劃走一條什么樣的路線呢？魏銀倉給出的答案是，銀隆從一開始做動力電池走的就是研發型路線，公司投資了200億元，獲得了超過20億元的補貼，總補貼占投資的不到10%，銀隆把補貼的錢都實實在在地用到新能源汽車核心技術與零部件的研發中。

對于制造什么樣的新能源車魏銀倉也有著明確的定位，他表示，為了解決電動車的充電時間、續駛里程、安全性能等問題，銀隆最早把新能源汽車定位為適合中國國情燃油車，因此我國新能源汽車產業要取得突破，就必須立足于國情，滿足90%用戶的日常使用需求，同時圍繞國家戰略去研發生產。他呼吁，首先技術路線與材料體系的選擇就要從實際情況出發。

與魏銀倉的退補觀點一樣的還有一直主張積分制管理的中國工程院院士楊裕生。楊裕生介紹，今年9月22日工信部發布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》的征求意見稿，這個征求意見稿里面值得關注的主要內容其中一條是平均燃料消耗量達標企業將產生油耗正積分，不達標將產生負積分；還有一條是，將油耗負積分與新能源汽車正積分進行掛鉤，油耗負積分的可以通過用或買新能源汽車的正積分進行彌補。

可以說，補貼退坡+積分制是政府在“十三五”電動汽車政策的核心，也是電動汽車市場化的關鍵措施。

廣汽乘用車新能源分公司副總經理許俊海表示，“十三五”期間，廣汽計劃投資70億元以加快新能源汽車事業的發展。到2020年，廣汽集團的自主與合資新能源汽車產銷將突破20萬輛，占汽車總產銷量約10%。

針對新能源汽車領域，廣汽新能源有兩大平臺，分別是基于G-CPMA跨平臺模塊化架構，建成的插電(增程)式和純電動兩大新能源動力平臺和整車平臺，并對應構建了關鍵的零部件平臺。隨著明年四款式新能源車的相繼上市，廣汽也將迎來新能源汽車新一輪高速發展。

作為混合動力車的佼佼者比亞迪2017年把新能源車型的新發力點更多地集中在了公共交通方面。比亞迪商用車銷售事業部公關總監肖海平表示，云軌交通是比亞迪最新推出的一項新能源車技術。

肖海平介紹，比亞迪“云軌”搭載了比亞迪多項核心技術，堅持產業整合，實現100%自主研發。比如全鋁車身降低了整車重量，使用壽命更長；永磁輪邊直驅電機，具有扭矩大、精度高、運行聲音小等特點，減輕了動力系統重量且便于維護；單軸轉向架，轉彎半徑小、輪胎磨損小、能耗低。此外，比亞迪創造性的將儲能技術運用到“云軌”中，在制動時實現能量回收。通過搭載的鐵電池儲能系統，云軌可以在沒有外部供電的情況下行駛10公里以上，在緊急斷電情況下，確保乘客安全抵達站臺。此外，云軌全線設置安全通道、全車內飾均采用不燃材料，跨座式縱深1.2米保證行駛穩定，并永遠不會出現脫軌問題。

董事長王傳福也放出豪言，未來他將通過云軌“再造一個比亞迪”。能否延續過去20年從造電池到造汽車再到成為世界最大的新能源車廠的“神話”？這又是一個值得期待的事。

新能源汽車補貼的縮水倒逼企業在技術上創新，缺乏市場競爭力的企業將會被市場所淘汰。所以，面臨補貼大幅下調的事實，新能源車企應當努力尋找自身發展之道，而不是一味埋怨，只有跟上時代發展潮流的企業才能為自身贏得一席之地。

更多資訊請關注汽車制造頻道

（本文由中國傳動網整理發布，部分資料來源于中國汽車報網、第一財經，圖片來源于網絡）