雖然鈦酸鋰技術應用于電動車和儲能領域的可行性已經在市場上得到了印證，鈦酸鋰電池在倍率、高溫、低溫、循環壽命、安全性等電池性能指標也得到了行業認可。但當新科技、新觀點、新事物的出現時，總會引來一定的質疑，鈦酸鋰電池市場應用前景到底如何?下面記者通過專家論證后對鈦酸鋰材料進行解析。

對比其他鋰離子電池，鈦酸鋰電池市場前景廣闊

發現1、慢充純電動客車存在電池過重現象

目前市場上主流的磷酸鐵鋰動力電池，其正極材料為磷酸亞鐵鋰，理論比容量為170mAh/g，實際可逆容量為120~140mAh/g，與石墨搭配制成電池的額定電壓為3.2V。因為其技術門檻相對較低，目前國內大多數廠家都會首選其作為其核心動力電池產品，而大多數廠家生產的磷酸鐵鋰單體電池能量密度是在120Wh/kg左右。

但隨著2017年國家關于新能源汽車的最新補貼政策對能量型電池的能量密度提出了明確要求，技術門檻讓國內很多磷酸鐵鋰電池廠直接停產了。同時新政除了對能量密度有要求外，裝載能量型電池的行駛里程不得低于250km，即使按磷酸鐵鋰系統120Wh/kg的上限計算，裝車電池的重量為2.5~3噸，可能會形成“小馬拉大車”的客觀現象，嚴重影響整車的能源使用效率，耗能嚴重。

發現2、其他鋰離子電池仍然難以突破能量密度瓶頸(在不犧牲安全性、循環使用壽命的前提下)

至于如何突破電池能量密度200Wh/kg的目標，最有可能實現的是使用硅炭作為負極，但這種新材料受限于循環壽命不佳，離實際應用于動力電池還有不小的距離。

而據行業專家表示，即使使用硅炭作為負極，能量密度達到200Wh/kg，無非也就達到目前三元電池的能量密度水平，而目前特斯拉使用這種能量密度水平的電池，也沒法解決純電動汽車的行駛里程焦慮問題，更不用說循環使用壽命短，電池容量衰減快的硅炭負極的磷酸鐵鋰電池了。

與磷酸鐵鋰電池類似，三元動力電池用于電動車走的也是所謂能量密度路線，由于三元材料是在鈷酸鋰等層狀金屬氧化物正極材料的基礎上衍生出來的，所以其電化學性質和鈷酸鋰十分接近，只是安全性略好于鈷酸鋰。雖然其電池能量密度較高，但由于與石墨這種更不穩定的負極材料搭配，其安全性一直飽受質疑，目前已經發生了幾起嚴重的安全事故。所以三元鋰電池目前主要應用于小型乘用車，國家對于其在公共交通領域的應用還十分謹慎。另外，磷酸鐵鋰和三元鋰電池都比較適合慢充，需要建設大量配套的充電設施，投資和建設成本很高，特別是對于城市用地比較緊張的地區受到的限制會更多。

發現3、實際運營中，慢充純電動客車運營成本高

以公交公司為例，大部分純電動客車行駛里程一般不超過200km。而一般公交車的日均行駛里程都在200km以上，所以充一次電跑一天基本上都無法實現，需要在進站的間隙快速補電，隨著電池容量的衰減，補電的頻率會顯著增加。所以，磷酸鐵鋰純電動公交車在運營過程中也需要大電流充電設備。同時，由于磷酸鐵鋰電池的充電倍率限制，為了保證行駛里程，快速補電時間不能太短。這對于一些發車間隔比較短的線路就需要配備更多的車輛來滿足運營需要，這無形中也增加了運營成本。至于每臺車每晚的慢充需要配備的充電樁、值班人員等一系列維護成本也不低。所以，雖然磷酸鐵鋰純電動公交車在一次購車成本方面略占優勢，但實際運營成本和效果并一定很理想。慢充對于運營成本的浪費也是需要考慮的。

結論：從國情出發，鈦酸鋰電池具備市場應用前景

從循環使用壽命、高安全等領域來看，鈦酸鋰電池具備材料的先天優勢，從而適應了國情發展，在電動車的充電時間、續駛里程、安全性能等問題上，解決了大部分中國公交企業的需求，實現了壽命和運營效率等各項指標必須與傳統內燃機競爭的先決條件，這不得不說是鋰電池領域的一大突破，對完善整個鋰電池應用體系有著重要影響。

據悉，與磷酸鐵鋰和三元鋰電池不同，在電動車領域，鈦酸鋰電池充分利用其特性，走的是快充路線，即在6分鐘或更短時間內充滿電后即可正常行駛。所以它非常適用于高使用頻率的運營車輛。

快充可以提高充電樁的使用效率，最大限度節約充電場站的建設用地和成本，在寸土寸金的城市區域，更顯難能可貴，隨著國家城市化進展，鈦酸鋰電池的研發在行業是極具前瞻戰略意義的。鈦酸鋰電池純電動公交車主要應用鈦酸鋰電池在快充、長壽命、耐高低溫、高安全等方面的特點，可以實現與傳統燃油車1：1的替換，充電樁可以采用5：1，即5輛車配1個充電樁的模式進行運營，大大降低了充電樁的建設和車輛運營成本。

鈦酸鋰電池的長壽命和優異的高低溫性能也保證了運營車輛的穩定性。至于實際運營效果，就以全世界最大公交運營系統——北京公交為例。眾所周知，北京人口眾多，北京公交的運營壓力巨大，每條線路高峰期的發車間隔只有幾分鐘。早在2008年北京奧運會就開始使用純電動公交車，嘗試過慢充、換電等多種運營模式，也使用過包括錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元電池在內的多種動力鋰電池，都因為不符合實際需求而最后棄用。最后經過127個專家長時間討論，選擇了銀隆新能源，而銀隆純電動客車能進入北京公交無疑證明了鈦酸鋰電池的優越性，是符合新能源公交發展規律的，也是尊重市場規律的選擇。

綜上所述，其實某種技術是不是適合于某一領域的應用，并不單單是一兩個簡單的技術指標所決定的，更多的是要看其實際應用效果和客戶的認可程度。隨著鈦酸鋰電池生產規模的不斷擴大，結合未來風光儲能等設施的建設，再配合銀隆特有的商務模式，鈦酸鋰電池純電動公交車是最有可能率先擺脫財政補貼的新能源車型之一。

鋰電池多技術路線發展有利于行業發展

鈦酸鋰電池目前的能量密度偏低，一方面是由于鈦酸鋰材料本身的固有性質所形成的，另一方面也是因為使用規模不及磷酸鐵鋰，導致研發力度不足。

但正如前文所述，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池同樣也有能量密度限制，按現在已經大規模商業應用的石墨負極來計算，其單體電池能量密度上限分別約為150Wh/kg和230Wh/kg，如果想要實現突破就必須有新的高容量負極材料出現。而鈦酸鋰材料要想實現能量密度的突破就要尋找一種更高容量的正極材料。

其實這兩者殊道同歸，都為突破鋰電池領域的瓶頸，只是在發展方向上，因為材料的不同，而稍有不同罷了。而目前以珠海銀隆為代表的鈦酸鋰電池企業建成世界第一的鈦酸鋰材料和電池生產基地，隨著產業化的整體提升，成本將得到進一步降低，隨著產業應用率的上升，同樣有望在科研領域取得突破。

鈦酸鋰材料同樣適用于儲能領域，根據調查，由銀隆新能源參與的深圳寶清儲能電站示范工程，是我國第一個兆瓦級電池儲能站，也是世界上首個10千伏無變壓器直掛電網的電池儲能站。就像一個超級充電器，是由鈦酸鋰單體蓄電池組成的快速充放電系統，對電網起到平滑間歇性電源功率波動、減小負荷峰谷差、增加備用容量3大作用。實現了四級均衡體系，已經被證實具有極大的市場應用空間。

對于儲能領域，首先需要明確的是峰谷電價差只是儲能應用的初級部分，而且規模不同對于使用年限的要求也有很大差異。對于電力儲能而言，最小規模的都以MW計算，相當于上百臺車的數量級。這種級別的儲能站建設周期都比較長，投資巨大，一般最低使用年限都要求在15年以上，所以長壽命是應用于電力儲能的電池產品所必須的。在這方面，磷酸鐵鋰和鈦酸鋰電池都具有一定的優勢。

另外，電力儲能還有很大一部分功能是用來調頻的，即平滑電網中的電壓波動頻率，保證電網中的電能質量。其主要應用就是對于風光儲等波動較大的發電源提供并網服務，保證整個電網的穩定，使原本對于電網沖擊很大的垃圾綠色能源真正實現其價值。在這方面，要求電池具備5C以上的快速充放電能力，所以鈦酸鋰電池的快速充放電、長壽命優勢就更為凸顯，在這一領域的應用優勢更大。美國奧鈦納米技術公司原本的主要業務就有針對這部分應用需求的，其在AES和夏威夷的應用都屬此類。由于美國是存在調頻電價，所以這一業務和調峰應用一樣也是有盈利的。雖然目前國內市場暫時還沒有出臺調頻電價，但相信隨著國家的發展，對于高質量電能需求也會逐漸增加，這部分應用也會成為重要的儲能發展方向之一。

其實，在每個行業進入高速發展之時，都會引發社會的高度關注隨之也會存在大量的觀點學說，而鋰電池行業正處于百家爭鳴的現狀，并且具有朝陽的發展姿態，社會應該給予更多的支持與寬容，塑造良好的行業環境。

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