由于我國汽車燃料消耗量水平與國外存在較大差距，環境污染嚴重，新能源汽車尚未擺脫對補貼的依賴，目前還沒有建立讓企業保持持續的技術進步、激發企業創新動力和活力的內生機制，基于此，2016年9月下旬，國家工信部公布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱“《CAFC+ZEV辦法》”)，對乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分進行考核。

據悉，《CAFC+ZEV辦法》將于2018年納入車企年度考核體系，目前，傳統車企已經感受到了政策的壓力，開始紛紛布局新能源汽車。隨著該辦法的實施，2018年新能源汽車將會迎來市場的進一步增長，這一利好也將提前傳導至上游的動力電池企業。

《CAFC+ZEV辦法》說了啥？

該辦法對企業平均燃料消耗量和新能源汽車生產比例兩個指標分別要求，按達標情況核算積分，將燃料消耗量和新能源汽車積分放在一個體系下進行管理，便于企業統籌協調合規策略，降低企業合規成本。

企業平均燃料消耗量積分等于企業平均燃料消耗量的達標值與實際值的差額乘以年度車型核算數量。所有生產傳統乘用車的企業必須進行核算并滿足GB27999規定的CAFC管理要求，其中前三年平均產量或進口量少于2000輛的小規模企業可以給予適度寬松的達標要求。

為了更直觀說明指標情況，可通過公式加以說明，假設生產車型燃油消耗量為M，進口車型燃油消耗量為N；生產車型目標燃油消耗量P，進口車型目標燃油消耗量為Q；生產車輛總量為X，進口車輛總量為Y；年度企業平均燃料消耗量要求比值：國產Z1，進口Z2,則企業平均燃料消耗量積分計算公式可表述如下：

企業年度生產或進口新能源乘用車，將產生一定的新能源汽車積分(ZEV)，新能源乘用車車型分值根據新能源汽車產品的純電動續駛里程等技術指標確定。

對在中國境內傳統能源乘用車年產量或進口量大于5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分的年度比例要求。2016和2017年，只考核企業平均燃料消耗量，對新能源汽車積分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定。

新能源汽車積分核算方法：新能源汽車積分等于實際值與目標值的差額。

假設在核算年度生產或進口的新能源乘用車單車積分標準S，新能源汽車生產量為P，新能源汽車進口量為N，新能源汽車積分比例目標要求為D。那么，新能源汽車積分的核算公式如下表：

《CAFC+ZEV辦法》規定，積分交易由企業間自由進行，交易完成后向政府遞交協議，政府按照交易協議完成積分劃轉；燃料消耗量正積分允許結轉或在股權關系企業間轉讓，新能源汽車正積分僅允許交易，不允許結轉；轉讓和交易的積分僅限本企業年度使用；燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分均可使用新能源汽車正積分進行沖抵平衡。

此外，國家對不購買積分的不達標企業、沖抵后仍不達標的企業，進行嚴格管理，將暫停其部分車型或新車型公告申報，同時將其納入失信企業管理。

傳統車企加速布局新能源汽車

據第三方機構報告，通過對中國市場前22家車企的車型油耗評級、實際產量數據以及自動/手動變速車型進行組合，加上這些車企目前的CAFC(企業平均燃料消耗值)水平以及各自在2015年和2020年需要達到的目標，分析結果顯示，高排量和自動變速箱車型銷量較多的企業如奔馳、豐田、本田等汽車品牌，距離實現工信部2020年CAFC標準的差距最大。

中國汽車工業協會提供的數據顯示，2016年1-11月，新能源汽車產銷42.7萬輛和40.2萬輛，同比增長59%和60.4%。其中純電動汽車產銷34萬輛和31.6萬輛，同比增長75.6%和77.8%。在中國市場，新能源汽車版圖逐年擴大，豪華品牌難以實現油耗的進一步降低，在《CAFC+ZEV辦法》的重壓之下，只能選擇進軍新能源領域。

奔馳汽車面臨著棘手的2020年燃油消耗量限值的考核，銷量越好，需要解決的燃油考核難度就越大。奔馳要解決考核難題，只能導入一個新能源項目來平衡目前傳統燃油車領域的高增長，或者選擇調整或控制傳統燃油產品的銷量，奔馳汽車選擇了前者。為抵消目前銷量增長帶來的燃耗負積分，2016年9月，奔馳宣布將投資100億歐元(約為108億美元)開發電動汽車，計劃推出至少10款純電動車型，其中全新EQ子品牌旗下的一款跨界SUV將在2020年底前推出。

2016年6月，大眾發布了歷史上最大的一次變革計劃——“2025戰略”：未來十年，將推出超過30款純電動車型(BEV)。據預計，2025年，大眾汽車集團預期其純電動車的銷量將在200-300萬輛之間，占總銷量的20%-25%，這份戰略規劃揭示了大眾汽車在下一個汽車時代的發展方向。

據媒體報道，目前大眾汽車每年生產新能源汽車才數百輛(而且單車積分只有2分的插電混合動力車占多數)，2018年如果按年產2萬輛純電動汽車計算，大眾近期規劃的純電動車續航里程R在300公里左右，根據“2016-2020年新能源乘用車單車積分標準”，250≤R<300時，純電動乘用車單車積分為4分，則大眾當年可獲得4*2萬=8萬(分)，2018年新能源汽車積分比例為8%，那么，當年大眾生產的燃油車數量對應為8萬/8%=100萬輛。2018年大眾汽車在中國的燃油車生產數量遠不止這個數字，超額部分即意味著大眾汽車必須向其他企業購買新能源汽車積分或加大新能源汽車的生產力度。購買積分非長久之策，短時間內提高新能源汽車產能也并非易事。何以解憂，唯有江淮。據測算，如果江淮燃油乘用車銷量在2018-2020年達到47-67萬輛，根據目前其300公里續航里程的純電動汽車和少量插電式混合動力汽車的規劃來粗略估算，其2018-2020年可能產生大約20-50萬的新能源積分，遠高于其需要達到的4-8萬的ZEV積分要求，這樣就能產生15-40萬的積分冗余，而這足以滿足大眾的積分缺口。這樣看大眾與江淮的聯姻，也就不足為奇了。

到2016年12月27日為止，在已經拿到新能源汽車生產資質的企業中，江蘇敏安電動汽車有限公司和江西江鈴集團是僅有的兩家中外合資企業。江蘇敏安電動車致力于純電動乘用車產品的開發，據悉，其項目投產后，可形成年產18.6萬輛以上電動汽車的生產規模。江西江鈴集團的外資合作伙伴是福特汽車。據福特發布的“2020戰略”顯示，未來五年，福特將在華的新能源業務作為重要的戰略布局，將投資45億美元(約290億元)用于電動車技術的研發，而27日被批準的項目，可年產5萬輛純電動乘用車，五年后，新能源車數量將是福特現有的插電混動或混動版的三倍。

此外，據媒體報道，傳統車企巨頭寶馬根據規劃將在2017年推出多款新能源車，并預計2017年可以實現年銷10萬輛新能源汽車，力度之大可以想象。

截止到12月27日，已經有7家車企摘得國家頒發的新能源汽車生產資質牌照。眾多車企之所以不遺余力申請該資質，以及傳統車企與新能源車企的通力合作，都指明了我國汽車行業的未來風向——新能源汽車是主角。摘得新能源汽車生產資質的車企，同其他企業合作就有了更多籌碼；傳統車企的轉型以及同新能源車企的合作，則減輕了燃料消耗積分帶來的壓力。

未來電池市場將迎可觀增長

政策方面，除了《CAFC+ZEV辦法》外，我國還將于2017年試行碳配額管理制度，以保護環境，促進汽車企業發展新能源汽車，解決補貼退坡問題。此外，國務院12月19日發布的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》再一次明確了新能源汽車、新能源和節能環保等綠色低碳產業的戰略地位，要求大幅提升新能源汽車和新能源的應用比例，推動新能源汽車、新能源和節能環保等綠色低碳產業成為支柱產業，2020年的總體產值規模要達到10萬億元以上。

隨著《CAFC+ZEV辦法》的市場化推動、碳配額制度的實施以及新能源汽車生產資質牌照的陸續發放，我國新能源汽車產業正以前所未有的速度發展，位于上游的電池市場未來幾年也將迎來利好。

福特汽車在華乘用車合資公司——長安福特汽車2015年全年銷量為836,425輛，按長安福特年5%的增長率計算，2018年長安福特在華銷量約為968,266輛，假設福特在華銷售的產品均為燃油車，新能源積分比例按8%算，則所需新能源積分為77461分，假設福特與江鈴生產的純電動車續航里程為300公里，則單車積分為4分，那么江鈴要生產19365輛純電動車才能抵消長安福特的燃耗積分，再假設每輛純電動車電池組總能量為40KWH，那么，2018年上游的電池企業需要為江鈴提供774MWH的電池。

記者了解到，江蘇敏安電動車其乘用車產品項目投產后，可形成年產18.6萬輛以上電動汽車的生產規模，假設其2018年生產10萬輛純電動乘用車的話，設每輛純電動車的電池組總能量為40KWH，那么，上游的電池企業需要為其提供約4GWH的動力電池。

據悉，由于預見到未來新能源汽車市場對動力電池的旺盛需求，戴姆勒專門撥出10億歐元用于擴大電池生產。

據業內專家預計，2018年我國傳統燃油乘用車銷量或將達到2280萬輛，則2018年燃油乘用車對應的新能源積分為182.4萬分，我國每輛純電動乘用車平均按300公里的續航里程算，則需要生產45.6萬輛純電動乘用車，依然假設每輛車裝的電池組總能量為40KWH，那么，2018年電池企業需要為純電動乘用車提供18.24GWH的動力電池。

其實不止中國，全球都在謀求能源消費結構的轉變，在出行領域，人類正悄然邁進新能源汽車時代，著眼于國際市場的電池企業也將迎來利好。

歐洲正在執行的“歐VI”標準規定汽車尾氣幾乎達到零排放，為達到日益嚴格的排放要求，汽車企業必須發展新能源汽車。2016年4月，荷蘭國會計劃從2025年開始，其國內市場上出售的所有新車都必須使用可持續能源。2016年6月，挪威計劃到2025年，挪威的所有汽車必須100%使用綠色能源。目前，挪威24%的汽車是電動汽車，而且該國99%的電能來自水力。此外，日本將建設“氫能社會”作為一項重要國家戰略來推進，大力推動氫燃料電池汽車的發展。

《CAFC+ZEV辦法》將結束我國新能源汽車行業的“補貼驅動”時代，從某種程度上說，該辦法是一種“綜合補貼”，它更強調市場驅動，從市場端倒逼企業進行產能結構調整和技術研發的創新。隨著國家對新能源汽車支持力度的加大，傳統燃油汽車的生存空間將越來越小，發展新能源汽車是傳統車企的必由之路。上游的電池企業在國家政策和時代大背景下，的的確確站在了“風口”，可以預見，未來幾年我國動力電池市場將迎來可觀增長。

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