隨著新能源汽車后補貼時代的到來，技術發展與運營創新成為當前形勢下推動新能源汽車行業進步的重中之重。12月21日，以“后補貼時代技術創新發展思路“為主題的2016第三屆中國新能源汽車總工技術峰會暨第二屆運營商與車企對接采購交流會在深圳中海凱驪酒店盛大開幕。近千位來自國內領先的主機廠、核心零部件企業、運營商、行業院校機構等各領域精英齊聚深圳，共同參與這一專為新能源汽車人打造的行業盛會。

大會為期三天，21日下午的會議圍繞“整車企業技術創新及降成本策略”邀請業內專家、學者與國內領先的主機廠、核心零部件企業等各領域精英展開探討。清華大學教授、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世作題為“后補貼時代新能源汽車未來發展趨勢”的演講。以下是他演講的主要內容(由于篇幅較長，將分為上下兩篇：陳全世：后補貼時代新能源汽車未來發展趨勢下：安全隱患及對策)：

國家政策主導新能源汽車的發展

2015年我國新能源汽車產業呈現爆發式增長趨勢，據工信部統計，2015年全年新能源汽車累積總產量37.9萬輛，銷售33.1萬輛，同比分別增長4倍和3倍。

2016年1-10月新能源汽車生產35.5萬輛，銷售33.7萬輛，比上年同期分別增長77.9%和82.2%。其中純電動汽車產銷分別完成27.6萬輛和25.8萬輛，比上年同期分別增長98.1%和102.5%;插電式混合動力汽車產銷均完成7.9萬輛，比上年同期分別增長31.0%和37.2%。

新能源汽車產業快速發展過程中，涌現出一些掌握先進技術、競爭力較強的新能源汽車整車、關鍵零部件等企業。與此同時，新能源汽車及動力電池等關鍵零部件產業發展受到各方關注，社會投資意愿較強，新能源汽車產業鏈正在形成，關鍵技術和具有競爭力的新產品研發能力在不斷提高。

2016全球電動汽車展望

據媒體2016年7月7日報道：2015年全球共部署126萬臺電動車。在限制碳排放的運輸部門，電動汽車銷售和必要基礎設施建設增加約70%。

國際能源署(IEA)近期發布的《2016全球電動汽車展望》包括對電動汽車市場發展和潛力的分析。電動汽車仍然只占全球市場份額的0.1%。但是，有7個國家電動汽車占比在1%以上，包括中國。挪威的電動車占比最高，為23%，其次是荷蘭，為10%。其他的國家分別為瑞典、丹麥、法國、中國和英國，而美國的電動汽車銷量有所下降，所占份額降至0.7%。

報告指出，全球電動車突破100萬輛大關，其銷售成功的主要驅動力是政策扶持。其他因素，既有挪威和荷蘭減少電動汽車登記稅，并允許他們在禁止其他車輛的道路上行駛。《2016全球電動汽車展望》詳述了其他政策支持機制，包括減免在公路、停車場以及尾氣排放標準方面的手續費和通行費。

國家對發展新能源汽車的優惠政策

國家對新能源汽車產業的優惠政策包括以下四個方面：

1.以科技部為主對新能源汽車產業的關鍵技術-包括三縱三橫(十五“863”電動汽車重大專項)，中央政府支持8.6億元;十一五“863”節能與新能源汽車重大項目3期國家累計投入26億元左右。十二五期間超過60億元。僅2012年12月年底推出的“新能源汽車創新工程項目”財建便函[2012]103號，共支持25個項目，其中動力電池8個，整車17個，涵蓋純電動、燃料電池汽車、插電式混合動力乘用車及商用車，每個項目在1.5億元左右，共42億元。

2.購車補貼：以10米以上純電動公交客車為例，國家對每輛車補貼50萬元，其它不同類型的車輛均有不同數額的國補和地補。

3.對公交客車運行過程的補貼-把油補換成電補-從2015年開始。

4.對充電基礎設施的補貼：對此國務院專門發文件，推動充電設施建設，國家補貼總體建設費用的20%，并且與推廣應用新能源汽車的數量掛鉤。在今年兩會的政府工作報告中將充電設施的建設寫入今后政府工作的重點。

國家對發展新能源汽車的新政策

2016年首批新能源汽車試點專項啟動的6個技術方向、19個項目已經落實：按照國發64號文件要求，科技部等部委凝練形成了包括“新能源汽車”在內的6個試點專項，經過申報、評審，已經塵埃落定。

新能源汽車試點專項重點圍繞動力電池與電池管理--高比能量鋰離子電池技術、電機驅動與電力電子功率密度倍增技術、電動汽車智能化輔助駕駛技術、燃料電池動力系統--高性能低成本燃料電池關鍵材料及電堆的關鍵技術研究與工程化開發、插電/增程式混合動力系統和純電動力系統、電動汽車結構輕量化共性技術、輕量化純電動轎車集成開發技術、電動汽車基礎設施運行安全與互聯互通技術等6個創新鏈(技術方向)，部署了19個項目、38個重點研究任務。

國家有關新能源汽車產業的政策

為支持新能源汽車推廣應用和充電基礎設施建設等政策措施，鼓勵企業生產銷售和用戶購買使用新能源汽車。自2009年起，中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助，截至2015年底中央財政累計安排補助資金334.35億元。

2016年1月23日財政部長樓繼偉在中國電動車百人會論壇上回顧了國家財政政策對新能源汽車的支持，重點說明下階段的補貼退坡的政策意圖，希望提升技術進步的貢獻率，即以技術紅利接力政策紅利，繼續推動新能源汽車的發展。他提出了“通過實施國家科技成果轉化基金，支持新能源汽車企業技術創新和科技成果轉化，鼓勵新能源汽車科研成果直接進入市場，按科技要素實現價值回報。此外，將實施新能源汽車積分交易制度，以保持對新能源汽車的支持力度。

我國新能源汽車產業發展起步并不晚，現在高端產品和核心技術方面仍然缺少重大突破，其中一個重要原因就是企業對政府補貼政策過度依賴，缺乏十年磨一劍的韌性和創新精神。為解決這個問題，財政部去年初已明確發布，補貼政策退坡、退出政策，以便企業形成科學合理預期。

發展新能源汽車的源動力依然存在

科技部長萬鋼4月26日在《2016中國汽車論壇》上的講話：“我們深刻認識到新能源汽車的發展是汽車產業轉型升級的戰略要求，外部能源環保的倒逼，內部技術升級的加快，我們開發電動汽車同時承載著節能環保的社會責任和產業升級的歷史使命。應該有這個責任感和使命感。而我們現在電動汽車發展成果水平在提高，規模在拓展，業態在創新，產業在融合，基礎建設快，應用多樣化，研發合作國際化。”

“中國發展新能源汽車是基于巨大的汽車保有量所產生的石油進口需求，超過60%的石油依賴進口。”針對電動車用煤電的環保性問題，他補充說，目前中國的風電、光伏發電量都是全球第一，按照中國在巴黎峰會的承諾，到2030年，中國非石化能源要達到20%。“目前運行的50萬輛電動汽車，也就占了風光發電總量的不到3%。”不應該擔憂電動汽車對目前電網的沖擊。

國家對發展新能源汽車的新政策

1.國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見國辦發〔2015〕73號，工作目標：到2020年基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。建立較完善的標準規范和市場監管體系，形成統一開放、競爭有序的充電服務市場;形成可持續發展的“互聯網+充電基礎設施”產業生態體系，在科技和商業創新上取得突破，培育一批具有國際競爭力的充電服務企業。

對充電設施的補貼政策將與推廣應用的新能源汽車數量掛鉤，并分區域確定應該完成的數量進行補貼：

大氣污染治理重點省市(包括北京、上海、天津、河北、山西、江蘇、浙江、山東、廣東、海南);2016-2020年度新能源汽車推廣數量分別不低于3.0萬輛/3.5萬輛/4.3萬輛/5.5萬輛/7萬輛

中部省(包括安徽、江西、河南、湖北、湖南)和福建省，2016-2020年度新能源汽車推廣數量分別不低于1.8萬輛/2.2萬輛/2.8萬輛/3.8萬輛/5.0萬輛.

其他省(區、市)(包括重慶、遼寧、吉林、四川、黑龍江、貴州、云南、青海、陜西、甘肅、廣西、內蒙古、西藏、新疆、寧夏)2016-2020年新能源汽車推廣數量分別不低于1.0萬輛/1.2萬輛/1.5萬輛/2.0萬輛/3.0萬輛。

以上5年總計應該推廣應用的新能源汽車為457.1萬輛。如果某一地區或者省份達不到當年或者總計5年的推廣應用指標，則拿不到國家的補貼，超額完成者則可以享受額外補貼。

2.8月2日，國家發展改革辦公廳發布《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，要求相關部委、企業、行業協會等在8月25日之前反饋書面意見。

征求意見稿稱：制定該政策基于兩方面原因，一方面，隨著新能源汽車產銷量不斷增長，大規模財稅補貼難以為繼;初步估算，從2016—2020年要完成總數500萬輛，2020年達到200萬輛新能源汽車產銷量的目標，國家補貼將要花費3900—4000億元。另一方面，燃油汽車產能結構性過剩問題已開始凸顯。國家已經宣布不再審批增加燃油車產能。該《管理辦法》擬于2017年開始試行，2018年正式實施。

3.工信部9月22日發布“企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)”，截止日期10月20日。旨在對在中國境內銷售乘用車的企業平均燃料消耗量和新能源乘用車生產情況進行管理，并強調兩項目標要求分別考核。同時指出，燃料消耗量正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓;新能源汽車正積分允許由交易，不能結轉。

美國加州的零排放政策和零排放汽車積分

《新能源汽車碳配額管理辦法》是參考了美國加州頒布的“汽車綠色積分制”而來的。

美國加州曾經有過最堵塞的交通和最嚴重的空氣污染。在美國聯邦政府出臺國家空氣質量管理政策前，加州率先出臺該州的空氣質量管理法案。建立了通過政策干預的手段促進低排放和零排放汽車的技術革新與推廣應用機制。該機制通過強制規定大型汽車生產商零排放汽車銷售比例，用政策手段賦予車企生產銷售零排放汽車的責任，迫使車企推廣零排放汽車;同時引入零排放汽車積分，并允許該積分交易，構建市場機制，一方面使完不成積分目標的車企通過購買積分而達標，另一方面使零排放車企可以通過積分交易獲取部分資金，從而達到優化資源配置的目的。此外，該機制還制定了有力的懲罰辦法，來保證計劃能夠順利推行。

由于看到零排放汽車政策的巨大成效，越來越多的地區競相仿效，目前美國另外9個州及加拿大和歐洲的一些地區已經開始采用這個零排放汽車政策。

零排放汽車的推廣應用比例：在零排放汽車計劃的最初幾年，汽車廠商需有較長時間來進行研發和試驗，零排放汽車的比例要求較低。隨著技術的快速發展和成熟，電動汽車零部件供應鏈已經基本形成，零排放汽車的快速增長已經可以實現。因此制定了從2018年到2025年零排放汽車的比例規定。比例要求分為兩大類：一類是零排放汽車(ZEV)，即純電動汽車和燃料電池汽車，另一類是插電式混合動力汽車(PHEV)。ZEV規定部分是對汽車廠商必須實現的最低要求，PHEV的比例要求，既可以通過PHEV滿足，也可以通過ZEV積分(積分辦法后面介紹)來滿足;反過來則不允許，PHEV積分不能用來抵扣。

對汽車廠商的ZEV積分要求

汽車動力系統發展路線的爭議

發展以電動汽車為代表的的新能源汽車這條技術路線在國內外一直存在重大爭議，在國外，以歐洲汽車制造商協會為代表的，包括德國大眾、寶馬、戴姆勒、PSA、菲亞特等主流跨國汽車制造商，都不認為電動汽車是未來發展的方向。他們的路線圖是：汽油車→柴油車→生物柴油→氫燃料電池，以鋰離子電池為代表的的動力電池不可能擔當汽車動力系統能源的重任。發展柴油車幾乎是他們一直堅持的技術路線。但是，2015年底德國大眾汽車公司在美國的柴油機排放造假丑聞，147億美元的高額賠款以及品牌價值的跌落，給他們一劑清新劑。發展新能源汽車，開展動力電池的研發生產已經明確提到日程上。

國內許多人以中國的電力以煤炭為主要能源為由，以純電動汽車并不節省CO2，動力電池的生產-回收工程存在污染為由，反對新能源汽車的技術路線。

發展新能源汽車的動力主要來自于環境保護和節能減排的壓力。全球變暖、環境破壞、氣候極端變化已經成為人類生存與發展的巨大威脅。聯合國氣候變化大會警告說，如不及時采取行動，全球氣候變化影響將是“非常嚴重的、無處不在的、不可逆轉的”。

汽車產業發展中的問題和挑戰

巴黎協定的目標是：把全球變暖限制在“遠低于前工業化水平之上2℃”。這個目標的解釋之一是：各國能夠確保“到2050年實現凈排放為零”。換言之，燃燒化石燃料所排放的具有升溫作用的CO2，必須全部被儲存在地下，或者用大量植樹以吸收CO2等方式來抵消。

在2015年10月—12月巴黎全球氣候大會期間，由德國等國家和地區發起成立“零排放汽車(ZEV)聯盟”。該聯盟包括了：德國、荷蘭、挪威、英國。除此以外，美國一些地區例如：加利福尼亞、康涅狄格州、馬里蘭州、馬薩諸塞州、紐約州、奧克蘭州以及佛蒙特州也宣布將加入到這項運動中來。聯盟的目標：“到2050年全面禁止上述國家和地區的燃油車型的生產與銷售”。

荷蘭、挪威已經宣布2025年停止銷售燃油車，德國宣布2030年完全停止燃油車生產和銷售。寶馬公司近期宣布，2025年全面停止燃油車生產。墨西哥城、巴黎、雅典、馬德里4個城市2016年12月4日宣布，2025年禁止柴油車和廂式貨車在市內行駛。發展以電動汽車為代表的新能源汽車幾乎已經成為全球汽車界的共識。

國家《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012--2020年)》提出，到2015年和2020年，乘用車平均燃料消耗量要降至每百公里6.9升和5升，節能型乘用車燃料消耗量要降至每百公里5.9升和4.5升。任務非常艱巨!

據統計，2011年我國國產乘用汽車企業平均燃料消耗量為7.5升/百公里。2015年全國所有乘用車企業平均燃油消耗量為7.92L/100km。這主要是由于高端大排量、SUV車型銷售量大幅度上升所制。節能小排量乘用車已經變成過去。

美國針對轎車制定了“公司平均燃油經濟性標準”(簡稱CAFé)，即一個汽車公司全部銷售轎車的平均油耗，如不能達標將被處以罰款。2007年2月美國國會通過新《能源法案》，要求到2020年新車的平均燃油消費量要達到35mile/Usgal(折合6.75L/100km)。美國加州政府以及聯邦環保署規定的限值還要高。

歐盟規定：到2010年時，歐洲轎車CO2排放量為120g/km,相當的燃油消費量應為：5.17L/100km(汽油機)和4.56L/100km(柴油機)。

新能源汽車如何面對后補貼時代？

首先，要樹立對新能源汽車產業發展的信心，無論從全球還是從中國今后能源、環境和可持續發展的大局出發，新能源汽車產業都是具有巨大潛力的新興產業，具有廣闊的發展前景。

第二，要充分利用目前國家動新能源汽車產業的各種優惠政策，包括資金支持(補貼)、稅收、牌照、路權、充電設施建設、征地等等非直接資金支持，發展壯大自己，在技術研發和新產品開發上要舍得投入，取得技術優勢;在市場運作上要著眼大局，聯合各方面力量，爭取盡快建立比較完整的、能夠適合新能源汽車產業市場運行的產業鏈。簡言之，要利用目前的重大機遇，做強、做大。這樣才能抗擊風險，處于不敗之地。

以各種各樣的創新方式聯合起來，形成有機的合力，尤其是對那些在新能源汽車產業上新興加入的中小型企業和創新主體，聯合起來，抱團取暖，才是出路。