2016年12月22日消息，2016年11月底，工業和信息化部曾發布通知，公開征求對《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(以下簡稱《征求意見稿》)的意見，大力整頓動力電池行業。這是繼2015年3月工業和信息化部制定發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》之后，國家主管部委又一次就動力電池規范發布相關文件。

《征求意見稿》發布后隨即在業內引起不小震動，其觸發點是大幅抬高了產能門檻：相比2015年版本，本次征求意見稿中對鋰離子動力電池單體企業年產能力由“不低于2億瓦時”提高至“不低于80億瓦時”。

據悉，目前全國有140多家動力電池企業，現階段能達到產能標準的僅比亞迪和寧德時代兩家公司，到年底產能達到的企業大約有4家，其余96%以上的企業則達不到上述標準。若此標準從2017年1月開始實施，那么國內絕大多數動力電池企業將因無法達標而停產，繼而造成庫存積壓等一系列問題。

近幾年來，在國內電動汽車行業爆發式增長的大背景下，作為電動汽車核心部件的動力電池市場也進入發展的快車道。按照國家規劃，到2020年，我國電動汽車保有量要達到500萬輛。在整個產業鏈條上，電池可謂最為關鍵的環節，占到整車成本40%~60%。

從國內外動力電池技術發展現狀對比來看，我國動力電池出貨量已經躋身國際領先行列，但在產品均勻一致性、系統集成技術、生產線自動化程度方面還有一定的差距。

自2015年起，國內動力電池產業增長速度驚人，極具潛力的市場讓產業上下游引來各路資本，企業紛紛加速投產，由此引發了低質低價競爭、產能過剩等一系列問題。

數據顯示，2015年至今，在動力電池領域的新增投資額超過1000億元，而國內動力電池企業的數量也從2014年底的50家左右快速增加到2016年的接近150家，增長近3倍。值得警惕的是，新增企業中，很多都抱著快速致富的投機目的，根本沒有多少技術實力，為了能夠占據一席之地，就采取“挖人戰術”，激化企業矛盾，使相互間的競爭日益惡化。

另外，據工業和信息化部數據顯示，目前我國動力電池行業產能已超過1000億瓦時，從動力電池出貨量和產能對比來看，動力電池整體產能已經過剩。目前行業對于動力電池，尤其是圓柱電池，一味追求高容量，電池循環性越來越差，安全性也越來越弱。在動力電池行業出現亂象的情況下，工業和信息化部出臺的《征求意見稿》可以說是正當其時，這對整合行業、鼓勵生產無疑具有積極意義。

2016年上半年，工業和信息化部對各家廠商進行了產能調研，要求如實填報，根據各家廠商上報數據進行劃線。資料顯示，《征求意見稿》中爭議最大的“80億瓦時”標準線其實是根據各家企業上報的結果劃定。《征求意見稿》如果實行，門檻提高后，對生產能力的硬性要求可以迫使小規模作坊式企業退出。動力電池整體產能嚴重過剩、企業平均出貨量不大的局面將得以扭轉。未來幾年如果電池系統的能量密度提高一倍，制造成本降低50%，新能源汽車的價格也有望縮小與傳統汽車的價格差，有利于新能源汽車擺脫財政補貼約束而走向私人家用車市場。

因此，動力電池行業只有走規?；⒁幏痘a之路，確保中國動力電池實現規模效應的進展，才能更好地保證品質，降低成本，提高安全性。而只有通過排名靠前、技術實力雄厚、集中度很高的幾家企業構筑起合理化生產的產業格局，我國動力電池行業才能實現長期穩定健康發展。

也有分析認為，由于動力電池占新能源汽車成本的30%至50%，隨著動力電池成本的下降，新能源汽車的價格有望大幅下降，從而縮小與傳統汽車的價格差，這將有利于新能源汽車走向私人用車市場。

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