似乎一周之內，新能源動力電池的政策新風集中刮起。11月22日工信部網站公布了《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（以下簡稱《規范條件》）征求意見，規定“鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時”，飆升40倍的產能要求快速引爆行業。幾天后，工信部在關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的宣貫會上提出，“2017年1月1日起，新申請《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的使用三元電池的客車，應同時提交第三方檢測報告”。這被認為是恢復了三元鋰電池客車申請新能源推薦目錄的資格。

幾乎與此同時，另一條來自某動力電池政策制定專家的消息在廣泛傳播，“動力電池目錄作為行業規范條件，經過討論認為不應與新能源汽車推廣目錄掛鉤，電池只要滿足《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂征求意見稿)》的相關技術標準，就可以獲得補貼。”不過截止記者發稿時，并未有官方機構進行回應。

12月1日，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿）公開征求意見》，再次提高動力電池準入門檻。

多項政策意向的集中放出，讓動力電池行業迷霧重生，是峰回路轉？還是門檻高企？飆升40倍的產能要求被認為秒殺了幾乎所有的動力電池企業，但三元電池的“解禁”已經迎來業界“大門重開”的歡呼。

而解除掛鉤的預測，則讓政策態度更加撲朔迷離。如果掛鉤，80億產能的門檻會將大部分電池企業擋在補貼大門之外；如果不掛鉤，設定如此高的產能門檻有什么意義呢？因為《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（以下簡稱《規范條件》）是非強制認證，對于動力電池的使用和推廣并不具備約束力。

政策迷霧

“大家的理解有問題。”科技部863計劃電動車動力電池重大專項檢測中心主任王子冬開門見山地否定了關于業界對于三元電池“解禁”以及產能門檻飆升的理解。

今年1月底，工信部宣布由于存在安全風險，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。11月底，三元鋰電池準入大門重新打開。在有160家新能源車企參加的《關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》（建成《通知》）宣貫會傳出消息，只要提交證明滿足《電動客車安全技術條件》的第三方檢測報告，使用三元鋰電池的客車就可重回產品目錄。“沒有解禁，而是換了用更高的要求來限制。”王子冬強調，更應該關注的是《電動客車安全技術條件》的發布，該新規對可充電儲能系統有“蓄電池單元熱失控試驗”和“可充電儲能系統熱失控擴展試驗”等測試的要求，這些是在今年1-4月對電動客車安全風險評估基礎上制定的新標準，也將全面提升三元鋰電池客車的技術準入門檻。

無論如何，暫停受理公告一年的三元鋰電池客車的行業準入大門重開，頗讓新能源汽車領域興奮，某種意義上，這也分散了業界對于幾天前發布的動力電池《規范條件》）征求意見稿的關注和爭議。

對于其中“鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時”的規定。

質疑者認為，按照目前企業擴產計劃，預期能達到電池產能要求的企業有比亞迪、CATL及國軒高科，三家2017年末產能分別為16GWh（十億瓦時）16GWh和10.7GWh。

電池行業專家、滴滴戰略合作部總監曹文鵬也提供數據顯示，目前全球排名前十位的電池生產商（以鋰電池為主）中，排名第一的日本松下2016年上半年產能僅為30億瓦時，松下的1860三元鋰電池主要供應給特斯拉。第二名比亞迪上半年的產能是15億瓦時；與比亞迪并列的寧德時代上半年也是15億瓦時。“80億瓦時的產能門檻相當于秒殺了所有電池企業。”

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍公布的數據顯示，2015年，跟整車配套的動力電池共有166.8億瓦時，今年上半年總的配套量也僅有66.7億瓦時。預計至2016年底，全國動力電池規劃產能將達到600億瓦時，但產能利用率僅能達到50%，質疑者認為大量產能已經空放。

對于質疑，王子冬態度堅定的表示，“我幾年前就說過，我國動力電池行業必須培養出在世界范圍內有話語權的企業，否則我們會全軍覆滅！在動力電池行業我們不能再走人海戰術，一定要上水平、上規模。”2015年國內為整車配套的動力電池企業大概有150多家，2016年將增至160家左右，進入目錄的大企業普遍處于供不應求狀態，而小規模的電池企業在大量增加。通過兼并重組，建立電池龍頭企業的呼聲一直存在。

對于80億瓦時的門檻，王子冬算了一筆帳：對于一個乘用車企業來說，10萬輛汽車的生產規模是一個經濟批量的起點，電池組按照30-40kWh(千瓦時)的總能量計算，就會需要30-40億瓦時/年的電池供應量，相當于1.3-1.8萬輛電動大客車電池需求。“國家希望到2020年我國能夠達到200萬輛電動車的銷售。計算一下就可以得出一個中大規模電池企業的生產規模。”

聞風而動的三元藍海

無論政策用意如何，三元鋰電池已經快速顯示了從藍海到紅海的強勢增長風頭。據統計，僅11月就有9家企業投資擴產動力電池項目，包括國軒高科、立信江蘇、尤夫股份、駱駝股份等在內的多家企業的擴產對象都是三元鋰電池，其中，今年6月剛成立的力信（江蘇）起步年產就高達40億瓦時。而根據國內電池企業的擴產規劃，2017年動力電池行業規劃產能將達到900億瓦時。

公開數據顯示，2015年，磷酸鐵鋰電池占新能源車動力電池總配套量中，磷酸鐵鋰電池占比69%，三元電池占27%，其他的一些體系占了4%左右。曹文鵬認為，從技術先進性而言，三元電池是未來發展的方向，尤其在客車和專用車上，隨著三元電池安全技術新標準的提出，受政策壓制的需求將在短期內快速釋放。

“政策有意在磷酸鐵鋰電池的技術基礎上，推動企業向三元電池的技術方向進行開發。最明顯的信號就是比亞迪和寧德時代都在開發三元鋰電池了，他們目前的主要產品都是磷酸鐵鋰電池。”對于2018年三元電池產量占比將會反超鐵系，有望達到36.5GWh的預測，曹文鵬表示，“可能性很大，鐵鋰電池已經達到巔峰了”。

劉彥龍也指出，今后要加快動力電池產品結構的調整，“未來幾年市場開放后，高比能量的三元材料電池將加快發展。目前磷酸鐵鋰的產能還是過大，企業要注意防范風險”。另有觀點指出，先設置電池高產能門檻，繼而放開三元鋰電池客車準入資格，政策的呼應性是有的。

而對于包括三元電池在內的動力電池可能面臨的另一個變量——動力電池目錄名單與新能源目錄以及補貼的掛鉤關系，目前仍存在變數。“補貼政策目前不與電池名單掛鉤，不等于將來不掛鉤，也不等于其他政策不會與其掛鉤。”華霆（常州）動力技術有限公司CEO周鵬稱。

這種風險評估正在加快動力電池企業的洗牌，11月25日，韓國第三大企業集團鮮京集團旗下公司SKInnovation（以下簡稱SKI）宣布在華暫停在合資建廠的計劃。韓國SKI表示，這是考慮到剛發布的《規范條件》（征求意見稿）而做出的決定。據悉，SKI與另兩家已經在華建廠的韓系電池企業三星SDI、LG化學，都與80億瓦時的門檻遙不可及。在熬過了三元電池禁令后，韓系電池企業再遇產能門檻，業內觀點認為，動力電池領域的風暴遠未結束。

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