有媒體報道稱樂視在浙江莫干山投資200億元的“超級汽車工廠”項目，規劃地為廢棄礦區，園區內沒有施工跡象。其在天津薊縣宣稱投資的400億元“樂視超級生態城”，當地官員稱，自簽署框架協議一年以來，尚未簽訂正式協議，項目如何規劃至今并沒有確定下來。

樂視FF美國工場也停工了。法拉第未來(Faraday Future，FF)發言人Ezekiel Wheeler表示，FF位于北拉斯維加斯市的工廠暫時停工，并稱停工是因為戰略調整，即資金和精力將專注在明年一月將亮相CES的概念車上。

今年4月，樂視超級汽車LeSEE首款概念車亮相北京車展。而LeSEE Pro作為樂視超級汽車LeSEE首款概念車的升級版，采用了全新外部線條設計及顏色，同時改善了車身配重，配備了輕量化鋁合金輪轂，并應用了先進的空氣動力學技術。據了解，在自動駕駛模式下，車輛方向盤將自動折疊、隱藏在前壁板下。當需要人工駕駛時，方向盤又會像花瓣一樣綻放開來，為駕駛員提供更多空間。

不過，樂視這輛概念車的問題在于，至今很少有人見到它正常行駛過。今年4月，它亮相北京五棵松，只開了不到50米距離。半年后，賈躍亭想在美國開發布會時駕駛這輛汽車上臺。結果，一輛車在運往舊金山的途中遭遇車禍，另一輛則沒能及時送到。

一直以來，汽車是公認的資金密集型，外加技術密集型的行業。一款汽車產品，尤其是一款全新的汽車產品，從研發、設計、制造、測試，到最后量產，需要有極強的技術開發能力、大量的技術人員協作，以及動輒數十億上百億的資金消耗。

但是互聯網企業技術積累幾乎為零，而這并不是招募幾位傳統汽車領域的高管就能解決的；一款新車的開發，少則3至5年多則需要十多年，并非現在手機等電子產品的迭代和更新速度可比，在慢工出細活的行業規則下，所要付出的是更長的燒錢周期；目前在汽車行業，并沒有一套像傳統IT產業一樣成熟的代工模式。相反，制造工廠和底盤結構等部分本身就是傳統汽車廠商最大的核心競爭力所在。

所以，賈躍亭如今進入了燒錢的模式在苦苦支撐。這其中，樂視究竟在汽車項目上到底花了多少錢，也許只有賈躍亭知道，據其透露已過百億。對汽車的巨大投入，確實是造成樂視資金鏈緊張局面的一大原因。照之前外界盛傳的樂視汽車商業計劃書，2016年至2022年期間，樂視汽車總投入預計79億美元。這意味著，未來6年樂視汽車還將要投入400多億元人民幣。

圍觀樂視造車的困境，前段時間格力宣布終止收購珠海銀隆被大家視為“最正確”的決定。一方面是銀隆值不值那么多錢，另一方面，收購新能源汽車是一個需要重資產的產業，收購珠海銀隆之后，只會給格力增加包袱，最終可能會導致格力走上樂視的老路。

面對當前如火如荼的互聯網造車，行業仍然需要冷思考。只是追求概念上的噱頭，而不注重技術的研發，這條造車之路能走多遠？互聯網企業短期尚難顛覆傳統汽車行業，真金白銀也砸不出傳統車企多年的技術積累，過于心急最終可能適得其反。

如果單純從技術而言，互聯網公司造車還是難以擺脫行業性難題，電池技術、無人駕駛等相較于傳統汽車廠商，并沒有太大優勢。充電時間長、續航時間短以及安全保障、技術難題，解決這些痛點同樣是新興企業的關鍵。

在電池等關鍵技術領域，還有很大的提升空間。目前能夠達到燃油汽車加一次油至少行駛400公里以上標準的電動汽車，除特斯拉之外，依然屈指可數。除此之外，快充等技術依然還未解決，走在電動汽車前列的特斯拉，一次性充滿電也需要數個小時，與傳統汽車加油只需5分鐘相比，效率實在太低。同時，整個汽車行業也還未解決電池反復充電帶來的功率下降問題。

除了技術之外，汽車行業需要較大的資產投入，前期融資漫長，也會讓互聯網企業面臨壓力。特斯拉在2003年成立，直到3年之后才推出第一款基于別人汽車的改進產品，成立13年，才陸續推出四款車型，每年卻仍要承擔數億美金的虧損，新推出的Model3還依然遭遇交貨難題。

另外，政策方面也是一大“難關”。作為大眾朝夕相處的交通工具，與大眾生命財產和交通安全息息相關的汽車，不是想造就能造的，各個國家對于汽車廠商的資質有著嚴格的要求。在我國，車輛除了要報發改委審批之外，也需要通過3C認證，碰撞安全等多種強制認證。

對于互聯網造車來說，夢想能否照進現實？這還是很難說的。畢竟汽車行業是重資產模式，傳統車企在轉型過程中，有業務與產能基礎支撐，而互聯網車企幾乎是憑空造樓，究竟它們能否在汽車業立足，仍有待考驗。