10月13日，國家工信部網站發布《關于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復》，明確說明工信部、發改委、科技部、公安部、交通部向國務院上報的《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路,國務院領導已批示同意。下一步，工信部將繼續與有關部委加強溝通協調，加快出臺相關管理措施，推進低速電動車規范化管理。

盡管同為電動汽車，但低速電動車跟純電動乘用車的地位猶如丫鬟和小姐。純電動乘用車受到政策扶持，享有補貼、牌照、出行便利，低速電動車則截然不同，不能上牌照、不能購買商業保險。

這一國家層面的專門答復在業內看來，是國家對低速電動車釋放出的一種積極信號，讓長期游離于汽車行業正規軍之外的低速電動車提上議程，有了扶正的希望。

低速電動車將區別對待

在國務院給出的答復中，“升級一批”就是對達到常規純電動乘用車各項要求的低速電動車生產企業，支持其按照新建純電動乘用車企業管理規定，升級為常規純電動乘用車生產企業，引導低速電動車產業升級轉型。

“規范一批”就是以推進供給側改革、滿足多樣化出行需求、服務經濟社會發展為出發點，尊重市場需求，在保障道路交通安全、維護消費者合法權益的前提下，對近年來出現的小型、低速、短途電動車這一類新生事物進行界定，制定相應產品技術標準，明確低速電動車產品應該滿足的安全技術性能，建立健全低速電動車市場準入和監管制度，以及相應的使用管理措施，解決低速電動車無序生產、使用問題，引導低速電動車產業理性發展。

據悉，目前工信部提出了《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準立項申請，國家標準化委員會已向社會公開征求立項意見，但相關部委對低速電動車按何種車型分類仍有較大分歧，尚未達成一致意見，仍在協調中。

淘汰一批”就是開展集中整治工作，依法依規堅決取締和淘汰不符合要求的低速電動車生產企業和產品，凈化市場環境，實現規范化管理。

“國家對低速電動車實行升級、規范和淘汰，是基于目前行業發展現狀，對其標準、上路、管理、質量、電池環保等方面嚴格了要求。”中國科學院電工研究所儲能技術研究組組長陳永翀在接受記者采訪時表示，“在市場合法性方面，給低速電動車爭取了一定的空間。”

地位不高但發展迅速

低速電動車泛指行駛速度低、續駛里程短、安全技術性能尚達不到現行電動汽車標準的這一類車。盡管無緣政策以及補貼優惠，但低速電動車因價格低廉，使用成本低，近年來迅猛的發展勢頭將新能源汽車甩出幾條街。

統計數據顯示，2015年，全國新能源汽車的銷量約為34萬輛，但低速電動車的產量達70萬輛以上，預計2016年產銷將破百萬輛。以占據國內低速電動車市場半壁江山的山東省為例，2015年全省低速電動車產量高達34.7萬輛，僅今年1-7月，山東低速電動車的產量就已達29萬輛，同比增長53%。

行業預計，2020年中國低速電動車保有量可達500萬輛，整車銷售規模超過500億元，動力電池市場需求超過200億元。一位低速電動車企負責人在接受記者采訪時表示，“低速電動車的市場空間是巨大的，樂觀估計可達私家車保有量的一半，也就是5000萬輛。”

記者采訪中了解到，盡管國務院的這一回復，讓行業看到了低速電動車扶正的曙光，但短期內政策并不會出臺。“目前無需預測政策何時出臺，這好像不太重要了。”上述低速電動車企負責人坦言，“轉正時間不正是天賜的布局時間嗎？市場保有量已近百萬輛，可以預測未來各種投資機構、產業集團，將紛紛進入這一領域。”

行業呼吁扶正

雖然低速電動車產品滿足了部分特定的出行需求，占據了巨大的市場份額，但令人遺憾的是，“至今它仍然是一個黑孩子”——未得到國家有關主管部門關于新能源汽車的認定，得不到相關補貼，也未取得合法的生產資質。

記者了解到，就低速電動汽車發展問題，政府也在積極開展調研。國家相關部門曾專門就低速電動汽車發展問題赴河南、山東、河北、江蘇等地進行了聯合調研，召開專題會議進行協商。山東省等地方政府也于今年稍早時候，對省內的低速電動車企業進行了大檢查和摸底。中國電動汽車百人會曾設立專門課題對低速電動車進行調研。

徐冠華、陳清泰、郭孔輝、吳敬璉、歐陽明高等著名專家學者曾多次呼吁大力發展低速電動車。中國工程院院士楊裕生多次在公開場合表態，根據節油減排這一根本目的，“十三五”電動汽車的技術路線應該是，純電動乘用車應大力發展小型、低速、短程。

“低速電動汽車在中國的快速發展，是有其深厚的群眾基礎和市場需求的。”陳永翀認為，“從電動汽車的發展路線來看，低速電動汽車應該是最近10年中國電動汽車發展的市場主流，也是未來10年后新能源汽車產業的重要補充。”

中國微型電動車產業技術創新聯盟副秘書長羅會明則表示，我國高速公路發展較快，已達12.5萬公里，但僅占公路總里程450萬公里的2.7%，車輛大多處在中低速行駛狀態，因此更適合發展低速電動車。

“在目前技術條件下，最適合產業化的電動車是低速電動車，優勢在于，一是技術成熟，工作電壓低、電流小，安全更有保障；二是車身輕量化，整車重量輕，配載電池少、節能；三是車身體積小，改善擁堵；四是無需專業充電，使用便利。”羅會明稱。

地方在逐漸解禁

對低速電動車發展持否定意見的人士認為，生產企業未經許可進行生產，產品普遍安全性能低、質量差，駕駛人及車輛大多無證無照，其無序發展將給道路交通安全帶來嚴峻挑戰。同時，大量使用鉛酸電池存在環境污染隱患。

在羅會明看來，低速電動車的市場已經清晰可見，隨著相關標準的逐步完善，“企業應努力提升技術水平，提高產品質量，申請達標，完善和提升售后服務品質，增強競爭力。”

“現在鉛酸電池經過100多年的發展，從生產工藝到流程到循環體系，已經很完善了。究竟用哪種電池應該由市場來決定，政府要做的是設定嚴格的質量、標準、運營、環保指標，提高企業的違法成本。”上述低速電動車企負責人告訴記者。

陳永翀表示，“政府部門應本著實事求是原則和為人民服務精神，針對低速電動汽車的快速發展及存在問題，聯合行業協會或產業聯盟等第三方機構，盡快制定符合國情的低速電動汽車產業發展規劃，制定和完善政策標準，以促進電動汽車產業的健康有序發展。”

據了解，一些地方政府陸續放寬對低速電動車上路的限制，給予其特定的路權，如河南工信委發文，在開封、洛陽、焦作、許昌、商丘、信陽、駐馬店、濟源8個城市建立低速電動汽車示范區。符合標準的低速電動車在上述8市區域內實現市場互認、產品互認，無障礙銷售運行，進一步確保企業和消費者的利益。

記者從嘉遠電動汽車獲悉，上月初，嘉遠電動汽車經過各項技術檢測，成功在滁州市掛牌上路，成為當地首例。此舉無疑在低速電動車合法上路上釋放了積極信號。

據悉，在市場的召喚下，御捷、雷丁、唐駿、時風等各大廠商表示，將繼續發力經濟實用的低速電動車。