在如今在這個互聯網的時代，說起汽車不能不提到智能，無人駕駛二字，智能汽車，無人駕駛是未來汽車發展不能躲避的關鍵詞。未來智能汽車將會在不知不覺走進我們的生活。無人駕駛電動汽車也將影響人們的出行方式。

據路透社報道，為在2021年之前實現高度或完全自動駕駛，中國發布了無人駕駛技術路線圖。

中國汽車工程協會發布的無人駕駛技術路線圖長達450頁，詳細展示了2030年前中國汽車行業各領域的發展藍圖。該報告指出：“我們要盡快在智能網聯汽車技術上達成共識。”報告制定了無人駕駛汽車發展的三個五年階段需要達成的目標，力求高度或完全自動駕駛汽車在2021到2025年能夠上市。報告還指出，2026年到2030年，每輛車都應采用無人駕駛或輔助駕駛系統。

無人駕駛汽車的核心技術

隨著無人汽車商業化時點的臨近，ADAS（高級駕駛輔助系統）市場滲透率有望加速提升。目前，全球整車市場ADAS滲透率僅為5%，發達國家達到7%至8%，而我國ADAS滲透率總體為3%左右。

ADAS的硬件核心是傳感器（攝像頭、雷達）和處理器。從目前的技術演進路線來看，毫米波雷達將是未來車載的主力傳感器。毫米波雷達被譽為智能汽車之“眼”，與攝像頭、激光雷達相比，毫米波雷達不僅具有高距離、高角度、高速度分辨率，還具有不受惡劣天氣及極端光線影響等優勢。目前毫米波雷達在汽車防撞傳感器中應用占比較大。

十年前，谷歌開始布局無人駕駛汽車項目，將昂貴的光學雷達及高清地圖技術作為其戰略發展目標。時至今日，這兩項技術仍然是谷歌無人駕駛項目的重要支柱。基于光學雷達和相機所獲取的數據，我們可以通過算法在地圖上定位無人汽車，但是這個方法還未能很好地滿足實際要求。

無人駕駛汽車需要通過感知系統去辨識正在運動的物體（汽車，行人）及固定不動的物體（路燈柱、路的邊緣）。它可以通過三種方式檢測動態對象，包括相機、激光掃描儀和雷達。在這三種方式中，相機是最便宜的，但在過去，將圖像轉化為檢測對象很困難，所以這也是使用率最低的方式。

無人駕駛技術不是完全依賴于預先設定的地圖，而是僅將地圖作為其中一個數據流，并結合傳感器獲取的數據幫助系統進行決策。比如，神經網絡系統通過地圖信息預先獲取人行橫道的位置，進而對檢測準備通過的行人，這比僅僅依靠圖像數據要準確得多。

無人駕駛的市場體量有多大？

據美國波士頓咨詢集團測算，無人駕駛汽車創造的市場價值將達到420億美元；2035年前，全球將有1800萬輛汽車擁有部分無人駕駛功能，1200萬輛汽車成為完全無人駕駛汽車，而中國將是最大的市場。

安信證券認為，產業催化將屢超預期。早前市場認為自動駕駛/無人駕駛產業化實現時間應在2025年以后，但根據近期推進情況，特斯拉、谷歌、蘋果、百度、樂視、寶馬、沃爾沃、本田、博世等實力雄厚的巨頭玩家普遍預計2020年前推出量產計劃，相關車型開發和全路況路試將在2016年陸續開展，后續研發和供應鏈預計將明顯起步。

產業化仍困難

雖然自動駕駛如火如荼，但是自動駕駛的產業化之難，也成為業內共識。

今年5月7日，繼中國高雅寧車禍事故發生了4個多月后，在美國佛羅里達州中部的一段高速上，一輛開啟Autopilot功能的特斯拉ModelS與一輛拖拉機相撞，導致車內駕駛員在車禍中不幸身亡。不斷發生的無人駕駛汽車安全事故，使無人駕駛能否真正實現，成為普遍的質疑。

在國內，雖然除了沃爾沃XC90是量產車，已經實現二級自動駕駛，其他產品仍處于在封閉測試區進行各類智能輔助駕駛系統、主動安全輔助系統等與無人駕駛相關的技術演示階段。

中國的道路狀況更加復雜，陳超卓認為，“無人駕駛除了要求技術成熟，還受道路狀況、行人素質等一系列因素的制約。我國無人駕駛實現的阻力更大在于軟件。即便硬件方面趕超了，在軟件方面仍有‘一代人’的差距。”

“沃爾沃五年內能實現三級無人駕駛，也就是說只要人在車內，車輛就能實現無人駕駛；估計十年內實現四級無人駕駛，也就是任何情況下車都能行駛。”陳超卓表示。

不過，即便沃爾沃第四級無人駕駛車輛在瑞典實現了量產，很可能該車在中國道路上仍無法行駛。

“瑞典實現無人駕駛相對簡單，而中國道路交通狀況比較亂。如車來了，行人去碰瓷，這種情況，即便無人駕駛水平再高也避免不了。”陳超卓表示。

上海國際汽車城(集團)有限公司董事長榮文偉也感慨：“中國路況與國外路況不同，能在美國道路上跑的無人駕駛車，不一定能在中國道路上跑；但能在中國道路上跑的無人駕駛車，一定能在美國道路上跑。”