在2015年我國新能源汽車產業取得輝煌成績的背景下，雖然2016年前三季整個新能源汽車產業依然處于高速發展之中，但產銷量增幅以及產銷總量等似乎并沒有達到預期。有人甚至開始擔心，國家中長期規劃的新能源汽車戰略發展目標能否按期完成。

而在發展減速甚至是騙補等怪象出現的同時，圈子外的家電、IT等企業卻紛紛想沖進來分一杯羹。從中長遠看，隨著補貼退坡制度的實施，用相關企業皆奔著大量補貼進入的思路來解釋新能源汽車產業熱度不減，顯然已經過于簡單。必須承認，一些企業是看到了新能源產業長期發展的良好預期，才下決心進入該領域，高額補貼并不是他們的期許。

政策模糊導致企業軍心不穩

近幾年來，相關管理部門發布的新能源汽車政策之多已經令人應接不暇。僅以某專業網站統計的今年以來發布的新能源汽車政策為例，即有30項之多，其中推廣政策7項，行業規范政策8項，充電設施政策4項，企業目錄相關政策5項，行業管理政策6項。

管理政策多意味著該行業的快速發展和不斷變化。尤其是今年作為“十三五”的開局之年，在新能源汽車產業已經從起步階段走向加速階段的關鍵時期，相關的管理政策規范與支撐是必不可少的。但是，如果其中一些政策模糊或搖擺不定，則作為生產主體的相關新能源汽車企業將無法適從，這也與上述提到的新能源汽車產業增速放緩密切相關。

例如，2015年6月發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》，規定自2015年7月10日起，新建純電動乘用車企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，可由投資主體自行決定，只要生產純電動汽車即可。

但在該項管理規定和隨后于今年發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》中，均對相關申請企業提出了要具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力，即準入門檻的要求。這使得一些擁有投資能力的社會資金只能尋找已經比較成熟的標的，改變了政策制定者原本想在新能源產業引入“鯰魚效應”的初衷。

對于今年以來出臺的一些相關政策，如客車三元動力鋰電池的暫緩上目錄、符合汽車動力蓄電池行業規范條件企業目錄的實施、新能源汽車推薦車型目錄的重審、騙取政府補貼企業的審查等，更使得在圈里的企業和在圈外的資金誰都不敢輕舉妄動，無形中造成了一些企業生產進度放緩，部分資金投入不再積極等后果。

企業扶持應以市場競爭為核心

為了培育和促進新能源汽車這一戰略新興產業，前期政府與社會各層面投入大量資源和資金是可以理解的，適當的政府補貼也是必要的。但當補貼變成相關企業的主要利潤來源，而且成為部分企業變相的獲益“戰略”時，這種補貼只能在短期內起到一定的作用。

從中長期來看，相關企業研發能力的培育與核心競爭力的形成，尤其是在沒有任何補貼的情況下也完全能在市場上立足的能力的形成，才是政策制定者所要細心研究和關注的方向。

比如《汽車動力蓄電池行業規范條件》的實施，直接將此與其配套的新能源汽車產品上目錄掛鉤，在很大程度上保護了國內自主動力電池產業。但從汽車配套全球化的屬性來看，在傳統汽車產業上早已施行的國際化配套慣例不可能到了新能源汽車領域即被打破。自我保護的最壞結果是：到了真正國際化市場競爭之時，有可能忽然會發現我們的動力電池技術并沒有達到市場化的要求。

再比如前不久剛剛發布的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，在計算企業燃料消耗量積分和新能源汽車積分時，如果《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》里規定的純電動汽車以5倍乘數計入核算基數和達到一定純電行程的混合動力汽車以3倍乘數計入核算基數的管理辦法不變，將使得已經擁有相當能力的新能源汽車廠商過度受益，從而在某種程度上使其他不生產或少生產新能源汽車的廠商利益過度受損。

最終可能產生的結果是，受益廠商的產品有可能整體上并不一定優秀，但卻獲得了超額的收益。一旦進入沒有補貼的純市場競爭之后，這種收益可能將迅速縮減甚至消失，并不能達到扶持企業進步的真正目的。

與之相對應，近期一些家電企業試圖卷土重來從新能源切入到汽車產業鏈。這些在家電領域經歷過較為充分市場競爭的公司，并不一定是奔著大量的補貼而來，真正吸引他們過來的可能是新能源產業的發展空間和部分家電企業已經擁有的光伏與電力一體化技術。他們對新能源汽車產業的未來看法，應該引起圈內企業的深思。

非汽車類企業仍躍躍欲試

在新能源汽車產業略有彷徨的這段時期，圈外的家電與IT企業依然信心爆棚。中國工業報記者觀察到，以格力電器為首的家電企業，在10年前國內家電企業掀起一波轟轟烈烈的造車運動未果之后，今年又再度卷土重來。但這一次他們目光瞄準的不再是傳統汽車產業，而是把投資的重點放在了圈內人也并沒有完全玩轉的新能源領域。

與格力電器等家電企業相似，一些原本就與汽車產業著邊的諸如零部件企業、新能源產業鏈供應商等，也在摩拳擦掌準備大干一番。如國內最大零部件供應商之一的萬向，通過對美國菲斯科電動汽車公司和A123動力電池公司收購后所形成的新能源造車能力；近期國家發改委對長江汽車和長城華冠（前途汽車）等企業進入新能源汽車生產領域的準入批復；位于河南的鋰電池電解液核心材料供應商上市公司多氟多掏出2億多元對河北邢臺紅星汽車項目的改造等。

其他如IT業的樂視汽車、蔚來汽車、游俠汽車、高德汽車、車和家、和諧富騰，包括一些IT界大佬，如馬云、郭臺銘、馬化騰、李彥宏、李嘉誠、賈躍亭等，對新能源汽車及相關產業投入的熱情，與新能源汽車產銷增速放緩的態勢形成了鮮明的對照。

確實，在各行各業都在跨界的時刻，格力電器們有理由相信，此次跨界的機會正是新能源汽車的歷史機遇。在外界尤其是汽車業界普遍對格力電器收購銀隆新能源存在質疑之聲時，董明珠看重的也許并不是新能源汽車本身，而是銀隆所擁有的另辟蹊徑的鈦酸鋰電池技術路線。這種非主流動力電池技術路線，卻可能是第三方旁觀者最看重的。

“我不是想造車，我是想要新能源技術。”在業界都還以這個行業皆用來吃飯的產品———“車”

這個名詞來衡量收購銀隆的值與不值時，家電企業卻給汽車人上了一課：鋰電池的儲能技術與格力未來的光伏空調和家庭能源管理中心戰略的結合與協同發展，有可能是大多汽車人長期坐在汽車里想像不出的發展空間。

真正的決戰在2020年以后

盡管新能源汽車產業仍然有著超高的補貼支撐，但一個比較樂觀的現象是：國內以新能源客車為主要發展方向的一些企業，已經以不拿政府補貼照樣可以實現商業運營為目標而進行新能源汽車產業的新一輪設想與布局。這里比較典型的是以深圳沃特瑪電池公司為首的沃特瑪創新聯盟的成員們。

中國工業報記者在采訪相關事件時注意到，即使在山西臨汾這樣相對不發達省份里的地級市，其公交公司在只有地方補貼的背景下，仍然可以通過以沃特瑪聯網快充技術為基礎的商業運營模式而實現營收平衡。可以說，假以時日這一營業模式肯定能在完全沒有補貼的前提下在一些特定領域率先形成產業規模。

與某些國內新能源汽車領先企業的趾高氣揚不同，在國內企業高高興興地拿補貼、大干快上新能源汽車項目的同時，一些以混合動力為主，包括也已經研發出相關純電動汽車技術的國外企業，也并沒有閑著。

例如，大眾汽車集團就預測，純電動車未來將占據全球乘用車市場的四分之一，到2025年時純電動車的銷量將達到200萬~300萬輛，貢獻全球電動車銷量的20%~25%。因此，在大眾集團的2025戰略中，電動車和數字化是該集團2025戰略中非常重要的組成部分。其中，大眾關于電動車的計劃是：在未來10年推出超過30款純電動車型。這些車型中的大部分無疑都會落地在中國生產。

在另一家著名車企寶馬汽車剛剛宣布的將在中國投放的5個車系9款新能源車型中，源自BMWi平臺的BMWeDrive電力驅動技術將拓展到BMW全系主力車型。在當前的中國市場，寶馬已經有多款新能源產品在售，包括BMWi3的3個車型、BMWi8的2個車型，BMW7系插電式混合動力的2個車型，以及BMWX5插電式混合動力共8款車型，國產的全新BMWX1插電式混合動力推出后在售新能源車型將達到9款。

通用汽車的中國市場新能源戰略則更加本土化，目前通用已經先后向中國市場推出了國產的全新一代君越混動版和邁銳寶XL全混動車型。今年3月，通用汽車公布了在華的新能源戰略，其中明確表示，到2020年將在中國市場推出10余款新能源汽車。在通用規劃的5年10余款新能源車型中，將涵蓋別克、雪佛蘭、凱迪拉克以及寶駿四大品牌，且每年推出至少1款國產混合動力車，覆蓋從弱混到強混，非插電到插電式的全類型新能源產品。此外，基于別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌的各自旗艦產品都將在今年推出新能源版車型。

可以說，具有前瞻思維的國內外企業都已蠢蠢欲動，他們中的大多并不想在仍有較大額度政府補貼的當下匆忙入場，而是在政策預期不甚穩定的市場環境下先小步邁腳試探，以期在補貼大幅退坡與市場化真正開始的2020年之后大干一場。