財政部官員透露，對新能源汽車的財政補貼政策近期將有所調整，調整的方向是從普惠制向促進技術創新轉變。

除了補貼政策，有關新能源汽車的另外兩項新規也在征求意見，一項是國家發改委的《新能源汽車碳配額管理辦法》，另一項是工信部的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂)》。

“上述關于新能源車的產業扶持政策和規制政策，應該按照國務院的要求進行公平競爭審查。”東北財經大學教授于左接受《法制日報》記者采訪時特別提示。

于左所說的“國務院要求”，是指《關于在市場體系建設中建立公平競爭審查制度的意見》，今年6月剛剛發布。意見要求，今年7月以后，各部委出臺的產業政策、規制政策及其他經濟政策都需經過公平競爭審查，已出臺的有悖公平競爭的政策也必須及時清理。

于左教授之所以對此作出特別提醒，一是因為國務院剛剛作出規定，另一方面是因為此前的補貼政策負面效應已經顯現。

補貼強度是美國加州的9倍

財政部牽頭的一項督查報告顯示，2013年至2015年，中央財政共撥付補貼、獎勵資金284.44億元。地方財政2013年至2015年撥付補助資金合計200多億元。中央與地方合計補貼484.44億元。

汽車工業協會的數據顯示，2013年至2015年，中國合計補貼了42.135萬輛新能源汽車。

根據這兩項數據，于左進行了測算：中國平均每輛新能源汽車補貼11.5萬元，折合1.86萬美元(按2013年至2015年平均匯率6.188計算)。美國加州自2010年3月至2016年6月為15.3萬輛新能源汽車退稅，共計退稅3.26億美元，平均每輛新能源汽車退稅0.21萬美元。“由此可以看出，中國對新能源汽車的補貼強度是美國的9倍，補貼額度過高。”于左說。

負面效應開始顯現

天價補助金極大推動了新能源汽車的發展。我國新能源汽車產業從無到有，逐步發展壯大，產銷量從2009年以前的不足500輛到2015年達到了35萬輛。2016年以來，繼續保持這種快速增長的勢頭。

與此同時，高額補貼也促使汽車企業為追求利益最大化而走“捷徑”。今年年初，媒體報道個別企業騙取財政補貼。按照國務院的統一部署，財政部會同有關部門，對此展開了專項督查、核查等一系列行動。“目前督查和核查結果已經上報給國務院。騙補企業必將受到應有的處罰。”

財政部經濟建設司副司長宋秋玲8月21日在“2016年中國電動汽車百人會夏季論壇”作出上述表示。

專項督查發現，除了騙補，新能源汽車推廣還存在其他問題。目前列入節能與新能源汽車示范推廣目錄里的車型共3411款，但產量達到1000輛以上的未超過100個。其中，227個乘用車車型中，產量在1000輛以上的只有43個。由此可見，新能源汽車產業出現了低水平重復建設和盲目投資。

“現行的補貼政策不利于中國新能源汽車產業研發創新和提高國際競爭力。”于左說，現有的財政補貼額度過大，每個新能源汽車企業都想拿到巨額補貼資金。為了拿到補貼資金，企業改由按補貼的標準組織生產，按照補貼標準“拼制”新能源汽車。結果雖然新能源汽車達到補貼標準，但綜合性能尤其是安全質量大打折扣，增加了安全隱患。安全隱患增高和安全事故增加，對全國的能源汽車應用推廣可能造成毀滅性打擊。

地區封鎖現象抬頭

為了防止各地在新能源汽車推廣過程中出現地區封鎖，2014年7月，國務院辦公廳出臺了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，明確規定不得在新能源汽車推廣中出現導致地區封鎖的行為。但由于實行的是中央和地方財政共同補貼的機制，仍然無法阻止地方政府對補貼資金的使用進行或明或暗的干預。

如：要求配套地方核心零部件，要求設立本地企業，要求拿投資換市場，要求補貼對等交換，提出苛刻或繁瑣的標準，以備案為名設立地方小目錄，地方公共交通體系采購本地新能源汽車等等。“這些行為違反了反壟斷法，違反了國務院《關于在市場體系建設中建立公平競爭審查制度的意見》所規定的商品和要素自由流動標準。因此，應加快對中國新能源汽車等補貼政策進行公平競爭審查。”于左說。

財政補貼轉向環境規制

財政補貼會否停下來？當然不會。

“新能源汽車產業競爭加劇，技術進步日新月異，要繼續保持優勢，目前來看，仍需發揮財政政策的引導作用。”宋秋玲說。但她同時透露“近期將有所調整”。一方面使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼，相反的就得不到補貼，推動企業加快技術進步，促進優勢企業做優做強。另一方面完善補貼標準，補貼標準應在彌補成本差價和促進技術創新上實現基本平衡。

于左建議，如果要補貼，就應該補貼給新能源汽車的關鍵技術——充電電池的研發。他說，汽車充電電池的重要意義不亞于“兩彈一星”工程。誰掌握汽車充電電池技術，誰就掌握汽車市場命運。

于左認為，從長遠上看，新能源汽車產業的發展思路，應該從財政補貼的產業政策向環境規制政策轉變。通過強化空氣質量規制，分配溫室氣體及污染物排放總量限額，發展碳排放權及排污權交易市場，增加碳及污染物排放成本。

這一思路有望變為現實。國家發改委辦公廳《新能源汽車碳配額管理辦法》目前正在征求意見。新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。意見稿明確，企業根據應承擔的新能源汽車比例要求，計算出應減排的二氧化碳排放總量，即企業必須上繳的新能源汽車碳配額總量。企業可以通過生產和銷售新能源汽車達到碳配額總量要求，也可通過碳排放權交易市場向有多余碳配額的企業購買。

業內人士分析，財政補貼是“國家出錢讓企業干”；碳配額管理是“干得不好的出錢給干得好的”，行政的手逐漸退出，由市場說了算，因此更能確保新能源汽車真正實現商業化。

據悉，該辦法擬于2017年試行，2018年全面實施。

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