長期以來，作為汽車“神經系統”的CAN總線技術曾是汽車廠商宣傳的技術亮點。然而，隨著汽車科技、尤其是汽車電子科技的發展，現有的汽車“神經系統”難以滿足行業發展需求。于是，不少汽車廠商開始把目光聚焦到以太網。

一方面，車聯網時代的到來，讓以太網在汽車領域里的應用成為一種趨勢;另一方面，隨著車載電子系統的日益精密，在具備自動駕駛、攝像頭和信息娛樂系統等功能之后，以太網成為將其融合在一起的最佳選項。有專家預言，以太網技術在汽車上的應用，不僅會帶來汽車“神經系統”的革命，也會帶來整個汽車應用的變革。

行業發展脈絡漸趨清晰

早在去年11月，根據《國務院關于積極推進“互聯網”行動的指導意見》(國發〔2015〕40號)，工信部就研究制定了《工業和信息化部關于貫徹落實〈國務院關于積極推進“互聯網”行動的指導意見〉的行動計劃(2015~2018年)》，其中指出要“加快基于IPv6、工業以太網、泛在無線、軟件定義網絡(SDN)、5G及工業云計算、大數據等新型技術的工業互聯網部署”，“推動成立工業互聯網產業聯盟，支持企業開展工業互聯網創新應用示范，在工廠無線應用、標識解析、工業以太網、IPv6應用等領域開展應用示范。”該行動計劃的制定，無疑會加快車載以太網技術的研發工作。

今年4月初，行業標準制定組織國際電子電氣工程師協會(以下簡稱“IEEE”)又批準第一個車載以太網標準，以適應汽車市場的需求。IEEE最新定義的車載以太網標準802.3bw名為“100BASE-T1”，用一對雙絞線可以提供100Mbps以太網。此標準不僅可實現每端口100Mbps的高性能帶寬，同時還可顯著降低連接成本并減輕線纜重量。IEEE稱新標準計劃把新舊車載應用程序整合到同一個網絡體系架構中，并減少布線，與其它應用程序共享。

提及以太網在客車上的應用，重慶交通大學公共交通學者王健表示：“車輛車身創新、道路及設施創新和IT信息技術框架創新，是巴士系統中的三大創新。車載IT信息技術與車輛所涉及的工業以太網技術在內容上是一致的，只是兩者所使用的概念不同。工業以太網的概念多應用于工業生產之中。從網絡的角度講，就是IT技術的框架結構。即便是未來的自動駕駛，互聯網通信協議也是必不可少的組成部分。”

沃爾沃診斷與ECU平臺高級總監HansAlminger此前在一份聲明中稱：“車載以太網是一種非常有前途的技術。它能夠為互聯、信息娛樂和安全領域中的新應用提供所需的帶寬。”而根據ABI研究公司的研究報告顯示，到2020年以太網車載網絡的覆蓋率將達到40%。

行業狀態有別導致發展迥異

“車載以太網的應用，需要有芯片廠商的支持。只有芯片廠商開始進行相關的研發工作，以太網才有應用的可能，但國內相關部門卻并未意識到這一問題。”歐科佳(上海)汽車電子設備有限公司董事長張小平說，“如果國內企業現在不投入到研發之中，未來就只能使用別人的產品，當車載以太網成為一種新的行業標準的時候，我們還是要落后于西方國家。”

在熟悉歐美客車產業的王健看來，汽車電子產品的一系列協議分為很多層次，但汽車電子標準SAEJ1939關于商用車的很多協議并未明確定義，而歐洲關于客車的一些協議都已經做出相應的定義。“典型的例子就是車隊管理系統的標準，它對客車相關的22對數據做了定義，比如加速度、減速度。”王健說，“在網絡狀態下對車輛進行描述，首先要做的就是定義，然后才能提供一個代碼。歐洲早在2002年就已經完成這方面的工作，但國內到現在也沒有相關標準。既沒有采用歐洲的標準，也沒有自己制定一套標準，更沒有相關的企業或機構出來倡導。歐洲的標準雖然是幾個主流車企共同制定且并未上升為國家標準，但它作為一種行業標準，已被美國客車行業采用。”至于國內的發展現狀，王健認為是整個產業鏈的問題，并不是單個企業的原因。

談到為何會造成中外兩種不同的發展態勢，張小平認為有兩方面原因：一方面是國內沒有產生類似歐洲大型的汽車電子設備的企業，國內企業往往各自為政;另一方面，在一定程度上講，當前的研發體系并未起到鼓勵創新的作用。歐科佳(上海)汽車電子設備有限公司銷售總監劉景璋則把原因進一步細化，“目前國內很少采用以太網技術，主要是跟政策、市場和產品等有關。任何新技術的應用，都需要政策法規的推動。此外，現在市場上可以用于車輛的以太網通信設備比較少，市場需求有限，至少國內需求很小。”

以太網技術有望替代CAN總線

以太網技術誕生于上世紀70年代末，直到近幾年才開始運用于汽車領域之中。隨著汽車智能化正在成為未來重要的發展趨勢之一，越來越多的汽車產品生產廠家將目光轉向汽車電子產品生產以及相關產品的應用發展，而汽車產業也將迎來車聯網高速發展的時代。

張小平向記者舉例說：“假如一條CAN總線只能連接10個電子設備，如果增加電子設備，就只能增加布線，車載架構也就變得更加復雜。相比之下，以太網的通信速率是CAN總線的200~300倍，可以大幅降低互連成本和電纜重量。”

“如果此類標準得以推廣，對未來客車電子化的發展將是事半功倍，反之就是事倍功半。如果國內客車企業各自執行自己的標準，對用戶而言，將是很大的負擔。為此，國內部分企業開始做相關的研發工作，是十分必要的。”王健說。

簡單說，CAN總線和以太網都可以看作是一種“局域網”的范疇，只是應用領域不同而已。在汽車電子產品增多的同時，車內系統規模和復雜性日益增強，汽車專門功能區如車架、車身等需要共享車輛數據，這些對帶寬提出了更高的要求。“車載以太網帶寬更寬、傳輸速度更快、信息量更大，主要用于高數據傳輸的場合，包括視頻、圖像等傳輸，現在市場上有一些以太網的IP攝像頭，就是用于大數據的傳輸。車載計算機對大數據的處理，都需要借助以太網的網絡傳輸通道。“雖然車載以太網的可靠性、容錯率等相對CAN總線技術有所不足，但隨著未來技術的發展，不排除車載以太網完全替代CAN總線技術的可能。”劉景璋說。

除零部件供應商，記者也采訪了部分整車企業相關負責人。一名客車企業品牌傳播負責人告訴記者，“當前大部分企業都在追逐新能源汽車的紅利，鮮有靜下心來進行前沿技術研發的企業。至于車載以太網，提前介入，對企業而言就是助推發展的‘天使’;反之，就是阻礙企業發展的‘魔鬼’。”