7月2日，漢能發布了4款以太陽能為核心動力的電動汽車，不同于以往的實驗室樣品，漢能宣稱此次推出的全太陽能動力汽車完全具備了可商業化的基礎。

當然，漢能首先要面對的是來自于各方的質疑，從技術可行性到產品定位，從成本控制到產業鏈整合……或許，從實驗室到馬路的距離，也是漢能太陽能汽車從夢想到現實的距離。那么，這個距離究竟有多遠？

全太陽能動力

此次漢能總共發布了4款全太陽能動力汽車，分別為HanergySolarA、HanergySolarO、HanergySolarL和HanergySolarR，4款車根據不同用戶需求，設計定位和指標參數各不相同。

事實上，這4款車已經是漢能自主開發的第二代產品，在去年10月份的時候，漢能曾經推出了第一代全太陽能動力概念車HanergySolarPower，該車第一次將漢能所獨有的柔性砷化鎵技術應用到電動汽車。

將太陽能作為汽車動力來源，并非是漢能的突發奇想，而是已經籌劃了3年時間。

早在2014年的時候，漢能將其移動能源戰略落實到4個領域，分別是太陽能汽車、太陽能無人機、便攜式充電產品和可穿戴設備。在太陽能汽車領域，漢能最初與國際汽聯電動方程式世錦賽合作，只是將漢能薄膜發電組件置于賽道旁為賽事提供部分清潔電力；在當年11月份上海舉辦的國際汽聯世界耐力錦標賽上，漢能將其太陽能芯片植入到阿斯頓馬丁賽車上，為賽車上的空調等部分電子設備提供能源。

到2015年，漢能開始將其整套太陽能發電設備植入到移動餐車上，為餐車的照明、冷藏和烹飪設備提供能源；與觀光車廠商合作開發全太陽能動力觀光車，可以滿足每天20公里的續航；將該發電設備植入到房車上，為房車的電視、冰箱和音響等電器設備提供能源。同年10月，漢能推出HanergySolarPower概念車，第一次將太陽能作為汽車的主動力來源。

在此次推出的4款全太陽能動力汽車中，車身表面覆蓋的砷化鎵薄膜面積在3.5~7.5平方米左右，以HanergySolarA為例，每天在充足的陽光下日照5~6小時，大約可以發8~10度電，這些電能可以保證太陽能汽車行駛80公里左右；而按照正常上班族的通勤距離，每天80公里完全可以滿足日常使用。

當然，為了滿足陰雨天氣和長途出行的需求，這些車還是會配備常規鋰電池，支持充電樁，可以保證該車的續航里程達到350公里。

據介紹，隨著薄膜發電轉化率的不斷提升，實現太陽能動力汽車的邊開邊充，不插電無限行駛只是一個時間問題。

產業化難題

根據中國汽車工業協會發布的最新統計數據，在剛剛過去的5月份，新能源汽車生產了3.7萬輛，銷售了3.5萬輛，同比分別增長131．%和128%；其中純電動汽車產銷分別完成2.9萬輛與2.6萬輛，同比分別增長177%和161.6%。

而在5年前，純電動汽車還僅僅是作為一款實驗室產品，當時全國范圍內也只有幾輛實驗用車。

按照國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，在技術路線上，要以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向；而在發展目標上，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力將達到200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

純電動汽車的大規模產業化，在很大程度上得益于蓄電池技術的進步，能量密度逐步提高。同時，大規模的產業化也降低了蓄電池的制造成本。過去的4年時間里，動力電池的能量密度已經提高了一倍，而制造成本已經下降了30%。按照科技部部長萬鋼在今年4月份的表態，今后五年要努力把動力電池單位能量密度提高一倍，把制造成本再降低50%。

而太陽能動力汽車，從30年前誕生至今，無法走出實驗室的一個重要因素就是太陽能發電裝置的能源轉化效率太低。早期所采用的單晶硅片太陽能電池板，其能源轉化效率只有14%，使得其續航里程只能維持10公里左右。

經美國能源部和美國國家可再生能源實驗室（NREL）的測量和認證，漢能海外子公司美國阿爾塔的砷化鎵雙結電池轉化率達到31.6%，使得全太陽能動力汽車每天單純依靠太陽能發電所達到的續航里程大幅提高到100公里左右。

同時，漢能所推出的全太陽能動力汽車，從結構原理上來看，就是在現有的純電動汽車基礎上，集成漢能所自主研發的砷化鎵薄膜發電系統，目前這一系統面臨著提升產量、降低成本的問題。

漢能方面表示，未來一方面會進一步提升砷化鎵薄膜電池的轉化率，按照測算，轉化率每提升一個百分點，成本下降5%至8%，預計到全太陽能動力汽車量產階段，薄膜太陽能電池組件的成本將降低90%以上；同時，漢能也將加快設備的國產化改造，發揮國內綜合成本優勢，進一步降低制造成本。

2015年，在上汽和北汽擁有30多年行業經驗的高衛民，出任漢能太陽能汽車事業部CEO。在他看來，未來漢能將以開放的態度與汽車全產業鏈展開合作，采用自主生產、合作生產、委托生產等多種模式進行全太陽能動力汽車的商業化量產。

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