在國家政策大力推動下，2015年我國電動汽車(除特別說明外，本文中提及的電動汽車包括純電動汽車和插電式混合動力汽車。)產量井噴式增長，新能源汽車保有量接近50萬輛，基本完成了2015年制定的目標。然而，與電動汽車產銷量井噴式增長相比，充電設施建設進度嚴重滯后，已經成為困擾電動汽車產業發展的“最后一公里”難題。

截止至2015年年底，國內已經建成的充電電站3600座，充電樁4.9萬個，車樁比達到了9：1。然而，充電困難仍然是制約電動汽車推廣應用的關鍵因素之一，解決充電樁配置的難題迫在眉睫。

政策持續出臺，充電設施建設迎來黃金期

實際上，國家一直在重視充電設施建設，并在財政上給予了大力支持。早在2014年11月，我國財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委就聯合發布了《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，表示中央財政擬安排資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵。

2015年10月，國務院辦公廳正式發布了《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（國辦發〔2015〕73號），意見提出“到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。”同時，意見還提出了明確的落實措施。

同月，發展改革委、能源局、工業和信息化部和住房城鄉建設部聯合印發了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，指南提出“到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。”指南還提出了分區域和分場所建設的目標與路線圖。

2015年12月，國家質檢總局、標準化管理委員會聯合國家能源局、工業和信息化部、科技部等部門，在京發布新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準，新標準已于2016年1月1日起開始實施。

同月，國家住房城鄉建設部發布了《關于加強城市電動汽車充電設施規劃建設工作的通知》，明確提出“每輛電動汽車要有一個基本充電車位，每個公共建筑配建停車場、社會公共停車場具有充電設施的停車位不少于總車位的10%，每2000輛電動汽車至少配套建設一座快速充換電站”，還提出了六項具體措施加大充電設施規劃建設力度。

2016年1月，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委和國家能源局聯合發布了《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，決定對充電基礎設施配套較為完善、新能源汽車推廣應用規模較大的?。▍^、市）政府的綜合獎補。

與此同時，多個新能源汽車推廣城市或城市群出臺了推動充電基礎設施建設的具體政策措施。據不完全統計，截至2016年3月底，已有18省市公布了充電基礎設施發展規劃，對充電基礎設施建設的數量和比例做出了要求，同時對補貼和充電費也做了具體安排。

可以說，政策相繼出臺已經為充電基礎設施建設的發展打好了基礎、提供了助力，充電基礎設施建議即將迎來發展黃金階段，目前市場已經開始引爆，各方投資迅速進入其中。

公私不均衡，資源使用率偏低

當前，我國充電基礎設施尤其是充電樁建設還面臨著諸多問題，尤其是個人充電樁建設推進速度慢，以及充電樁的空置率居高不下，這是造成電動汽車產業發展“最后一公里”難題的關鍵原因。

與公共充電樁建設速度相比，個人充電樁建設明顯滯后。究其原因，主要還在于個人充電樁建設環境更為復雜，利益機制尚未建立。目前，國家已經出臺充電基礎設施建設指導意見，各地也陸續推出具體落實措施，公用充電樁建設機制、經營方式和盈利模式基本建立。

尤其是公用充電樁主要用于公交汽車、出租車等公共交通領域，或者建在開展電動汽車示范應用的中央行政部門或者地方行政部門，責任主體較為明確，在用地審批、工程審批上速度較快。

而對于個人充電樁來說，情況就完全不同了。暫且不討論車位問題，就算是擁有個人車位，要在小區內建設充電樁，就需要過小區物業一關，而這恰恰是最難過的一道坎。小區物業對于充電樁建設一般都是拒絕態度，主要是物業需要規劃相關停車位和供電線路，在保證正常停車位運行的同時還得保障充電安全，而充電樁建設需要投資，政府補貼畢竟有限，同時還要承擔充電樁的維護工作，更重要的是物業在其中無法獲得利益。

小區充電樁基本上屬于固定車位，只用于一輛車充電使用，要想通過充電服務費來收回投資年限太長甚至是無法收回投資?；谝陨显?，在已有小區內建設個人充電樁面臨的難度較大，阻礙了個人充電樁建設速度。

值得注意的是，除開充電樁數量偏少，更大的問題則是充電樁的使用效率偏低。有數據顯示，我國充電樁的使用率不到10%，即充電樁空置率超過90%。這在一定程度上加劇了電動汽車“充電難”，不利于電動汽車推廣應用，導致這一現象的原因主要有幾個方面：

一是對個人用戶開放的公用充電樁太遠，來回時間太長。如北上廣深等地大部分裝配充電樁的停車場遠離中心，但市區寥寥無幾。而充一次電，費時一般在3小時左右，一般車主等不了。

二是充電樁和車輛不匹配，大多數車輛無法使用。和早期手機充電接口一樣，前期充電樁五花八門，標準各異。有美標、歐標、國標；也有快充、慢充；有直流電，也有交流電。此外，各企業生產的充電樁接口不通用的情況較為突出。

三是不同運營商采用不同運作方式，造成使用不便。各個充電樁廠家均推出自己的APP，且數據共享機制極其不完善，導致電動車車主煩于使用。

充分發揮信息技術作用，提高充電設施資源使用率

《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》提出“到2020年，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求”。但實際上這種做法又會在一定程度上造成資源浪費，尤其是個人充電樁的使用效率非常低。

按照個人充電樁每兩天充電6小時計算，充電樁使用率也只有12.5%。如果使用率能夠提升至30%，充電難的局面將得到明顯緩解。要知道，我國汽車保有量已經突破1.63億輛，而加油站數量還不到10萬座，關鍵就在于加油站的使用效率高。

當前，電樁建設的運營模式主要包括政府主導、企業主導、混合模式以及眾籌模式等。政府主導下的充電樁投資運營模式，將有利于充電樁市場有序、集約化發展，而不利因素在與運營效率低，不利于規?；?。

企業投資建運營的充電樁，多與電動車銷售搭配，特點在于資金充裕、運營管理效率高，但不利于統一管理，易造成無序發展?；旌夏Ｊ较碌倪\營主要表現在政府參與扶持、企業負責建設。這種模式雖然可以減少各自模式不足，形成優勢互補，但也易于受到政策的影響。

眾籌模式下的充電樁建設，整合政府、企業、社會多方力量共同建設運營，從客戶需求出發，可以提高社會資源利用效率以及辦事效率。正是由于多種運作模式存在，不同企業之間信息沒有實現共享，導致充電樁行業形成一個個信息“孤島”，無法實現資源有效利用。

因此，要在多種運作模式下提高充電樁的使用效率，就需要充分發揮信息技術作用，緩解充電難，破解電動汽車產業發展“最后一公里”難題，大力推動電動汽車便捷使用，促進我國電動汽車產業加速發展。

首先，要打通各個充電樁運行企業之間的數據接口，實現數據共享，便于電動汽車車主通過手機上一個APP查找到一定范圍內的所有充電樁以及實時狀態，便于車主就近尋找可用的充電樁，快速實現充電。另外，完全可以設置預約充電時間功能，這樣更可以提高各個充電樁的使用效率。

其次，借助大數據分析手段來確定公共充電站的建設選址。從實際上效果看，集中式充電站的充電樁使用效率明顯高于分散式充電樁?？梢越柚髷祿鶕煌顩r、電動汽車流量、充電時間、停車位等因素來綜合判定，進而選擇公共充電站的建設地址。不是每一個商場的停車場都需要建設充電樁，可以集中建設充電站，這樣既便于工程建設，也便于管理。

第三，小區建設的分散式充電樁在實現數據共享的同時，還要在一定條件下向非本小區的電動汽車車主開放。這一點看起來很難，但實際難度并不大。如，對于小區內部建設的充電樁，白天一般不會使用，完全可以開放給其他電動汽車，除外充電服務費收入外，小區還能增加停車費收入。

近幾年充電基礎設施市場還處于發展初期，運營模式很不確定，無論是新建還是改造，參與的主體十分多樣，未來充電樁產業還存在很多不確定性，但不管怎么樣，在標準統一之后，充電樁通用性大幅提升，如果通過信息化手段明顯提高充電樁的使用效率，將進一步帶動電動汽車銷量增長。

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