電動車誘人的市場前景正在吸引更多的資本進入，但是苦于還在前期階段，已經進入市場的“先行者”們正在忍受著行業的各種痛點。

5月27日，在主題為“綠色金融助力新能源產業”的JIC投資沙龍上，國務院發展研究中心產業經濟研究部部長趙昌文表示，隨著更嚴格的排放規定、更低的電池成本、更普及的充電設施和更高的消費者接受程度，未來幾年電動車有很大市場需求。

根據麥肯錫的報告，到2030年，電動汽車的比例可能占到新車銷售的10%-50%。趙昌文稱，“特別是隨著電池成本在未來十年內可能下降到每千瓦時150-200美元，電動車將具備與傳統汽車同樣的成本的競爭力。”

在政策和資本的雙重推動下，中國電動車市場在去年迎來了爆發式增長。

根據中國汽車工業協會發布的數據，2015年，中國新能源汽車銷售超過了33萬輛?？萍疾坎块L萬鋼在去年“兩會”期間表示，截至2014年底，中國的新能源汽車保有量約為12萬輛。這意味著，2015年的新能源汽車的銷售量是過去多年總和的2.75倍。

但是，33萬的新能源汽車銷售量，與中國制定的目標仍有差距。按照規劃，到2020年中國新能源車年產銷量是要達到500萬輛。中國新能源車的銷量要實現從45萬輛到500萬輛的飛越，這意味著未來五年，平均每年的銷售量要達到91萬輛。

面對目前火熱的市場，多位已經進入其中的先行企業者們，卻經歷著對行業的陣痛期。

北汽新能源營銷公司總經理助理王春風在該沙龍上指出，電動車市場分為政策驅動和市場驅動兩個階段。國內大部分地方仍處于第一個階段，真正落實到以客戶為中心來拉動整個產業的目標，還非常遙遠。

“正因為仍處于政策驅動階段，真正從客戶、產品、體驗的角度出發，尋找各種模式來主動拉動這個行業的時期還差很遠。”王春風說。

比亞迪商用車銷售事業部市場總監王瑗琿，則指出了政策不一致帶來的推廣困難。“同樣是新能源汽車，在客車和專用車領域，國家的補貼是不一樣的，客車可能拿到50萬元的補貼，但專用車領域只能拿到約20萬元，兩者的差距，使補貼沒有達到很好的推廣和促進的作用。”王瑗琿稱。

對于目前國內電動車電池、續航能力的問題，品牌認知度的構建，售后服務質量等等方面，多家電動車企業管理者也都認為還需要有很大的改進空間。

另外限制電動車發展的一大重要因素，則是充電基礎設施。龐大歐力士汽車租賃有限公司總經理門慶選表示，充電樁生產標準不統一，發達城市大多寸土寸金，在老舊商場和小區，安裝充電樁也有一定的難度。

去年10月9日，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，明確提出到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。

但根據賽迪顧問新能源汽車產業研究中心的統計數據，截至2014年底，中國市場上，建成的充換電站不到800座，交、直流充電樁僅為3萬多個。

“現階段因為市場新能源車保有量較少，加上用電城市主要集中在北上廣，單純依靠充電樁的電費、服務費，獲取回報可能遙遙無期。”萬邦新能源投資集團新能源研究院院長鄭春峰表示。萬幫新能源涉及充電樁的研發和公用充電樁的布局和運營，從去年底到目前，已經投入十多億元。

鄭春峰指出，外資電動車尚未發力爭奪國內的新能源汽車市場。“可能是因為國內的補貼政策不太公平，也可能是他們的戰略考量。”鄭春峰說，“等著有一波人把中國的電動車基礎設施預熱起來，把市場建設得更加成熟，外企可能就會更好地參與來‘割麥子’。”

面對尚不能談及回報的初期市場，多位業內人士提到，金融支持顯得尤為重要。王春風介紹，從電動車整個產業鏈看，有六大方面需要金融市場的支持。一是從生產型、制造型的主機廠；二是圍繞解決供應商的資金問題；三是基礎設施建設領域；四是終端的經銷商；五是圍繞著個人買車的消費金融，個人貸款；六是政府的補貼方面。

對于政府補貼，到底是補貼給電動車生產企業還是消費者，目前沒有達成共識。趙昌文認為，即使在一段時間內將補貼用于生產者或消費者，未來的政策應該轉向公共設施支持，比如基礎設施方面的建設等。

趙昌文指出，基礎設施的供給、商業模式的創新和政策，會越來越成為新能源汽車行業發展的重要因素，未來5-10年，在巨大的市場的推動下，電動汽車會在底盤的電動化、車身輕量化、智能化方面應該說會有很大的突破。

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