近年來，汽車開始大量使用塑料材料，其優點顯而易見。塑料有著良好的強度重量比，可塑性強，可以改善空氣動力學、增強樣式差異化、減少制造復性、增強防撞性——這些已發現的優點都是汽車使用塑料的原因，使得它們成為汽車輕量化的選擇。

在CHINAPLAS2016國際橡塑展上，德國橡塑化機巨頭克勞斯瑪菲集團首席執行官弗蘭克•斯蒂勒便表示已經為塑料4.0時代做好了準備。

塑料替代大部分金屬?

國際橡塑展上，除了傳統的保險杠、內飾件、燈具、儀表盤等，很多材料廠商還展示了新材料在汽車上的其他應用，如天窗、引擎蓋、散熱器等，以及前端模塊、車門模塊、新能源電池組等。

杜邦公司展示的卡車油底殼相比傳統金屬油底殼減重50%。一家廠商展示的已經量產的寶馬MINI中控臺，其內部重要支撐是碳纖維材料。伴隨著材料和結構設計優化，生產環節又具備了工藝上的優勢。舉例來說，巴斯夫的全塑料汽車前端模塊，其以往的金屬鈑金件往往由二三十個小零件組成，需要同樣多的模具，現在只需一次成型，大大減少了工藝成本。

這不禁讓人聯想到未來汽車是否可以全塑料(需導電部件除外)?科萊恩公司的一位高管對這一問題提出了自己的看法：一些添加劑幫助傳統塑料改性，可以使新材料變得更耐高溫，并適合工藝要求。目前，工程塑料加工溫度在220-280℃，一些新材料超過300℃甚至達到400℃。隨著材料科技研發日新月異，未來傳統發動機使用塑料材料不是沒有可能，用塑料替代大部分金屬件也只是時間問題。

荷蘭皇家帝斯曼集團帝斯曼與SteepPlastique和BPP合作，分別為標致和戴姆勒開發了全新的聚酰胺材料，用這種材料制成的發動機油底殼比金屬油底殼輕60%，同時具有極強的耐沖擊性。EcoPaXX聚酰胺410材料也被全新應用于新款梅賽德斯-奔馳A級轎車的引擎端蓋，以及大眾新一代省油發動機的曲軸端蓋。

據帝斯曼汽車工業中國區銷售經理戰紅介紹，帝斯曼推出一種新型高性能材料StanylHGR1，可減小汽車引擎正時系統摩擦力矩，為整車制造企業提供降低能耗工具。聚酰胺46StanylHGR1已被成功應用在美國菲亞特-克萊斯勒制造的新型五角星V6發動機上。

虛擬替代實模開發?

材料選擇只是汽車減重的一部分。同樣重要的是，部件的具體設計和處理方法可以對塑料的使用做一些優化。為了最大程度地減少汽車每個部分或系統的重量，必須考慮三個因素：設計、工藝和材料，在開發的早期階段就必須想到這些。

如今，實力強大的塑料粒子提供商能夠提供這方面的前期解決方案。如巴斯夫的仿真系統，其通過采用計算機仿真技術與塑料材料相結合，對零部件進行虛擬的設計優化。通過模擬不同溫度、應變速率和應力狀態下的材料參數來準確預測塑料零件的實際工作行為，通過計算機虛擬仿真設計客戶的模具。優化設計，能做到讓模具一次通過，不需要進行反復修模和重開。

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