在“十二五”階段，新能源汽車在政策強有力的推動下以爆炸式速度完成了起步階段的任務。進入“十三五”，中國新能源汽車產業更將迎來黃金發展階段。日前，在主題為“問政新能源眺望十三五“的政策研討沙龍上，行業頂尖專家學者齊聚一堂，回顧點評“十二五”政策得失，解讀政府工作報告，展望“十三五”行業政策，把握行業新趨勢、新變化和新機遇。

參與沙龍討論的嘉賓包括：中國工程院院士楊裕生、清華大學汽車研究所所長陳全世、電動車輛國家工程實驗室副主任林程、國務院發展研究中心市場流通研究室主任王青。第一電動網CEO邱鍇俊擔任沙龍主持人。

話題一：政府工作報告及代表委員提案解讀

國務院總理李克強在2016兩會上提及新能源汽車的篇幅并不多，僅提到“加快建設新能源汽車充電設施”這一條。綜合來看，中央政府長期都非常支持新能源汽車的發展，不論工作報告著墨多少也不能改變。強調充電設施建設正是牽住了“牛鼻子“，是新能源汽車發展的關鍵問題。

陳全世表示，國家對新能源汽車的優惠政策配套已經非常全面，最大的問題還是充電設施，牽涉到土地資源、規劃、電力改建等方方面面。焦慮里程實際就是充電設施的問題，如果把充電設施完善了，電動汽車就可以發展得很好。

兩會上代表委員關于新能源汽車方面的提案也紛紛出爐，涉及混合動力、自動駕駛等多方面。針對補貼混合動力車型的呼吁，林程表示，國家已經定下明確的技術路線方向，發展純電驅動是價值取向，即使發展混動也是在插電式的基礎上“混”，節油效果要追求，但不宜把混合動力技術推向很高的鼓勵位置。

在自動駕駛方面，陳全世、林程兩位專家都認為十年內自動駕駛普及沒戲。陳全世介紹，2001年時已有日本企業推出成熟的自動駕駛技術，但法律將承擔責任的責任劃分給自動駕駛技術提供者，企業就都改成了輔助駕駛技術。國內在自動駕駛技術上要加緊研究，但相關法律制度建設、市場普及應用等方面還有很長的路要走。如果把精力都投到自動駕駛，忽視驅動系統等其他方面的研究可能會出現問題。

林程指出，輔助駕駛或者是固定工況下實現一段時間的無人操作是可以的，但不能把駕駛員完全撇開。除非是人工智能超過了人的判斷能力，才能實現自動駕駛甚至無人駕駛。尤其以國內目前技術狀態和水平，傳統汽車輔助駕駛的核心技術還依賴于國外的關鍵部件，過早談高新概念不符合實際發展情況。

話題二：回看“十二五”政策得與失

過去五年，中國新能源汽車發展飛速，從保有量微不足道躥升至37.9萬輛的年產量，成為全球第一大新能源汽車市場。盡管成績驕人，但是在政策設計和推廣實際成效上還是有非常多值得商榷的地方。

王青分析認為，政府給新能源汽車提供支持是非常有必要的，按照市場經濟，補貼一定要補到需層，補到消費者用戶，由他們對技術路線進行選擇?，F有補貼制度是在基本原則上出了問題，效果打了折扣，下一步如果還搞市場經濟的話，要把一些基本的原則落實在政策當中。

林程表示，國家對新能源汽車技術路線干預太大，有很多好的技術方案一票否決。前有碳酸鋰，后有三元材料，都是突然受政策干預中斷。目前的產業鏈條也不合理，整車、電池、電機各做各的，真正的創新應該是自上而下的頂層設計。不好的設計會導致重復和低價競爭。目前最掙錢的不是整車廠也不是電池廠，是做電池材料的企業，已經翻了十幾二十番，資金都流動到那里去了，真正創新性的企業卻拿不到國家的補貼。補貼的導向是非常重要的。

楊裕生評價，“十二五”電動車發展可謂喜憂參半，最大的成績就是廣大群眾對于電動車的認識有所提高。但同樣存在很多問題，例如“十二五”初期投放的很多電動汽車已經不能使用了，或者電池衰減太厲害。必須根據電池的技術水平設計電動汽車，決定產品的發展路線。另外，補貼政策沒有起到杠桿作用，補貼的同時應該對汽車廠提出要求，例如美國加州規定車企必須推廣一定比例新能源汽車。汽車廠沒有生產銷售的指標，沒有向市場過渡的意識，出現哄抬價格、騙補等現象，這是“十二五”補貼政策里面最大失敗的地方。

陳全世指出，胡亂用一些劣質電池容易出現安全事故，將對產業造成致命性打擊。各地應該加強對新能源汽車的安全檢測。政府不能光卡著門檻，而要加強過程監管。技術引導要適當，并未續航里程長、時速高就是好車，應該更注重車輛的品質和安全性。

話題三：放眼“十三五”獻策新能源

“十三五”新能源汽車的政策規劃可謂雄心勃勃，2020年要實現200萬輛的推廣目標。生產資質、新能源積分交易、低速電動車管理、動力電池以獎代補等多項已經出臺或正在制定的政策，已經體現出政府偏向以市場角度來推廣新能源汽車的思路。那么，具體應該從哪些方面來改善政策的具體效果？

楊裕生提出，“十三五”要把補貼政策改革作為重點的工作來抓，關于電池發展方面的政策也應該調整。2020年電池能量密度達到300瓦時/公斤的目標是可以實現的，但實際應用還需要有較長的檢驗過程，應該把安全問題放在第一位。關于“十三五”的電動汽車產品本身的發展，有兩個建議，小型車要發展低速短程電動車，中大型車要發展高速中程電動車，并且大膽推進增程式技術發展。

王青表示，十三五期間具體的政策還未明確，根本原則是增強市場在資源配置中決定性的作用。目前這么高的準入門檻對于新能源汽車來說是不符合產業發展的要求和特征的，下一步要在監管上更多著力。

陳全世表示，新能源汽車政策要延續，目標要堅定，具體方法要調整。美國加州零排放汽車積分交易政策值得借鑒。

林程指出，我國的規劃非常注重指標，但發展工業產品不能光靠指標定論。他建議，“十三五”應該由政策驅動轉為市場驅動。第二，政策應該和創新、品質掛鉤，鼓勵創新，提升品質。第三，一定要做到檢測公正，決策透明。

值得一提的是，參與本場沙龍的聽眾中有來自國家發改委能源研究所研究員姜克雋，現場分享了觀點和建議。他表示，我國電動汽車線路圖中，對電動汽車發展給予非常高的期待，但目前對國內的產品也很擔心。國外的技術水平一直在進步，中國企業和國際企業的最大的區別在于，國際企業都是全球布局，技術開發按照世界最領先的區域市場布局。而國內的電動汽車還需要國家在政策層面給出特別明確的信號，給企業定心丸。

姜克雋表示，“十三五“期間政府希望全面解決充電樁建設問題，跟上電動汽車發展步伐。例如給停車場規劃電動汽車專屬車位，并逐步擴大比例。交通方面，部分道路開放電動汽車使用快速公交車道等。從使用環境上給予電動汽車更多支持。

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