中國人有句老話叫“縣官不如現管”，而政府對于新能源汽車產業的政策支持，多少也適用這個道理。無論是財政補貼還是優惠政策，都分國家層面和地方層面。

中央對新能源汽車的定調一直是戰略新興產業，其態度一如既往——長期支持；而地方政府出于各方面利益的綜合考慮，除了發展新能源汽車的積極性有異，在地方補貼發放、優惠政策落實等方面的具體操作上更是大相徑庭。某種程度上，這種更接地氣的直接管理，對各地區的新能源汽車市場和生產企業的影響更大。

以新能源汽車的行業龍頭比亞迪為例，數據顯示，2015年比亞迪全年銷售汽車45.5萬輛，同比微增4%，在自主品牌中排名第四。在旗下大部分傳統車型銷量都同比大幅下滑的情況下，比亞迪靠著秦、唐等新能源汽車的熱銷穩住了大勢，比如比亞迪秦去年全年批售3.1萬輛，同比增長116%，唐全年銷售1.8萬輛，在行業內難覓對手。按照比亞迪發布的業績預告公告，其2015年凈利潤為26.8億~28.5億元，較上年同期增長518.18%~557.39%。

有意思的是，從2015年11月開始，新能源汽車銷量冠軍比亞迪秦的單月批售量開始持續下滑，到今年1月下降至517輛，同比下降72.9%；而同期新能源乘用車市場的整體銷量還是在一路上漲，去年12月更是呈暴漲局面，到1月才應聲落地，但降幅也小于秦的變化。這種落差的出現，一方面與去年6月上市后銷量一路走高的同門兄弟比亞迪唐帶來的分流有關，另一方面則是因為比亞迪秦的區域性銷售太過明顯，受政策變動影響太大。

眾所周知，比亞迪秦最大的銷量根據地在上海，公安部去年的上牌數據顯示，上海是比亞迪秦保有量最大的城市，其上牌數量高達1.8萬輛，占據秦去年總銷量的58%。而秦能夠在上海一度賣到脫銷，則是因為國家與地方雙重補貼齊備，且免費送搶都搶不到的滬牌。然而到了去年年底，上海市的2016年地方新能源補貼政策遲遲沒有出臺，廠家不敢貿然行動，消費者也開始觀望。

實際上，不光是比亞迪秦，整個新能源汽車市場銷量都直接受地方政府的補貼和優惠政策影響。比如在如今純電動汽車不限號不限行且不用搖號的北京市場，純電動汽車的續航里程是否達到200公里就成為消費者購買新能源車的重要衡量標準，這一決定地方補貼多少的因素直接為北汽新能源EV200、比亞迪e6等續航里程在200公里以上的純電動車型奠定了京城熱銷的基礎。而從更宏觀的層面來看，中央對于新能源汽車產業的支持態度沒有變化，但由于多數地方政府2016年新能源補貼政策還沒公布，今年1月新能源汽車產量也出現了環比大幅下滑。

當然，中央的政策導向才是新能源汽車能夠得以蓬勃發展的根本。但在國家戰略暫時不會改變的情況下，地方政府的新能源汽車扶持政策才是影響銷量和左右企業產品投放策略的最大力量。

政府的支持固然是必要且有力的，但從另一個角度看，行政力量大過市場力量也造成企業的生產銷售受區域限制明顯，并由此處于較為被動的局面。如果能在中央和地方政府的扶持力度上找到一個更好的平衡點，市場的競爭環境更自由開放，新能源汽車產業的生命力會更強。

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