毫無疑問，我國新能源汽車扶持政策對促進國內電動汽車市場啟動升溫，發揮了積極作用。

到目前為止，國家從購置補貼、稅費減免、研發支持、消費優惠、基礎設施以及標準規范等方面出臺了一系列重大政策措施。各種政策工具多樣化，隨著產業的發展逐步優化與調整，出臺了新補貼退出機制、稅費減免、限行限購等非財政扶持政策。資金扶持與資源扶持相結合，形成了一套初成體系的政策工具箱，扶持領域覆蓋至整車、動力電池、充電設施等，從研發、生產、購買、使用、監督各方面，政策體系已見雛形。

政策貴在系統化、均衡性和有效性。系統化可以保證嚴謹隱秘，避免騙補行為有機可乘；政策的有效性依靠強有力的執行能力和監督監管能力。

而目前，權宜之計的政策造成了先天存在的不均衡性。如為刺激市場啟動進行的短效的強力補助，與未來政策不可持續不得不退出后缺乏后續長效政策彌補的不均衡；為推廣新能源車所做的地方補貼試點的局部效應與更多城市沒有地方補貼的整體不均衡；參與試點地區財力狀況不同帶來的補貼額度差異造成的不均衡。

這種不均衡的政策導向，往往帶來市場上的負面效應，讓國內新能源市場不均衡發展的糾偏作用南轅北轍。

政策導向力度在各地區的不平衡，導致新能源產品在新能源車試點城市和其它大部分城市冷熱不均；有高額國家和地方新能源車購車補貼政策支持的個別大城市銷量提升很快，更多沒有政策支持的大中小城市市場并沒有啟動。

目前市場表現很好的新能源車型，無一不是政策激勵的結果，主要是電動車、插電式混合動力車型的高額補貼激勵作用顯著。有的城市，國家補貼加地方補貼，額度超過10萬元。靠著這些補貼，市場才逐漸升溫。但國家和地方出臺的補貼政策只是權宜之計，去年以來直至今后，政策補貼額度都將逐年遞減，雖有增加購車搖號幾率、免送牌照、免費停車等后續政策支持，但補貼政策退出后的高成本產品本身，就足以將很多新能源消費者拒之門外。

很難想象政策退出或部分退出、補貼額度銳減，而企業的新能源車型研發制造成本一時還難以下降，那時，新能源車市場還能否持續升溫。暫且不論國家的高額電動車補貼政策能持續多久，僅就地方來說，絕大多數城市的財政吃緊，地方債務繁重，高額補貼勢必難以為繼。

新能源產品研發上，對純電動車的研發過于集中，成功研發插電式混合動力產品并上市的，目前只有一家企業；非插電式混合動力車型的研發成果寥寥，不見成熟車型上市，更不要說氫燃料電池車型的研發，既沒有成熟的項目規劃，更不見有成熟的產品發布。

零部件配套上，中國的太陽能電池仍在研發中，不見市場應用；電池生產，除了個別企業，都是靠進口。

服務設施上，逐漸升溫的新能源車消費與依然冰冷的充電設施建設失衡；超前的新能源車消費意識與滯后的新能源服務功能失衡。

電動車火爆的非主觀性及政策依賴，電動車充電設施的理想化規劃和現實性需求遠水不解近渴的矛盾和全國性普及電動車的艱難，以及國內新能源車市場燒火棍子一頭熱、一廂情愿的被動局面，讓新能源車發展面臨新的困境。

政策的導向作用在于其均衡的布局。

雞蛋不能放在一個籃子里。各類新能源車型均衡布局、政策的時間延續和空間覆蓋協調均衡、滯后的服務設計建設與超前的市場理念引導結束錯位失衡狀態，實現新能源短期開拓市場與長遠技術儲備的結合，是中國新能源產業規避產業風險并穩定可持續發展的前提。

從世界新能源發展趨勢上看，混動車型將是新能源主打方向。日本豐田氫燃料電池是其長遠目標，是戰略長項，混動車型是其近期目標，是戰術短項，長短結合，相互承接，既有成熟的戰術動作，又有長遠的戰略思維。

對電動車和插電式混動車情有獨鐘的背后是簡單技術容易上馬，高額補貼能贏得市場。豐田新技術支持下的混合動力車型不必依賴高額補貼，售價只在13萬左右，未來價格還會更低。與中國合資的這類車型很可能擠占國內電動車市場，讓艱難推廣的電動車雪上加霜。國內部分企業厚此薄彼避重就輕，對電動車這一單一品類趨之若鶩，很可能導致未來新能源產品競爭的被動。電動車研發瓶頸在電池，在其技術含量已經告罄，充電站滯后、消費超前的錯位無法解決，電動車普及缺乏后續潛力，臨時性政策無法解決持久性難題的當下，只有電動混動分頭出擊，眼前市場推廣和未來技術儲備兼顧，才有可能推進市場持續升溫，避免政策的進退造成新能源市場的大波動，避免政策依賴下的市場火爆在政策退出后，成為曇花一現的虛假繁榮。

政策的均衡性意義在于對新能源市場的種種走偏進行強力糾偏，發揮政策導向，綜合運用政策的資金扶持和設施資源扶持，如新能源車減免停車費、擁堵費、減免充電站服務費等，讓資源性政策與資金政策一脈相承，形成承前啟后的接續作用，讓新能源企業擺脫單純的資金政策扶持依賴。

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