車聯網是未來交通的核心，在物聯網技術發展的推動下，智能交通的車聯網系統將會進入全新、快速的發展時代。

你想象過以下場景嗎？不用跑去汽修廠，汽車就能自動檢測出問題所在；當你開車疲憊，汽車會自動搜索出離你最近的休息點；坐在車內，汽車會自動給你播報新聞、天氣等資訊；到達一個新城市，汽車會自動為你搜索出當地的生活信息??在車聯網和云技術的不斷發展下，這一切皆有可能。

什么是車聯網

有不少的人認為，車聯網就是能夠在車上連接到網絡，獲取網絡上的信息。我覺得這是完全沒有意義的，不然的話只需要將手機拿到車上，而并不需要“車聯網”。就像物聯網一樣，“聯網”不僅僅是連接到網絡，更應該是通過連接到網絡，獲取“物”“車”在使用中所需要的數據，從而達到使這些工具以一種更適合人們期望的方式運行的效果。所以在車上刷微博、看視頻不叫車聯網，那叫在車上上網。或者至少這些與交通安全、交通效率無關的都不是車聯網的主體。車聯網是為了滿足車輛各個環節中的安全、效率、管理、環保以及娛樂需求，建立起的異構通信網絡。

“車聯網”是伴隨著云計算、物聯網、傳感技術的發展完善而誕生的新興產業，通過碰撞預警、電子路牌、紅綠燈警告、網上車輛診斷、道路濕滑檢測為司機提供即時警告，提高駕駛安全性；通過城市交通管理、交通擁塞檢測、路徑規劃、公路收費、公共交通管理，提高出行效率，緩解交通壓力；為車主提供餐廳、拼車、社交網絡等娛樂與生活信息等。

在物聯網技術發展和推動下，智能交通系統將會進入全新、快速的發展時代。未來，智能交通的發展將向以熱點區域為主、以車為對象的管理模式轉變。因此，車聯網是新一代智能交通系統發展的方向，也是智慧城市規劃中智慧交通建設的重要內容。

車聯網大數據是基礎

2014年，被業界稱為“車聯網落地元年”。車聯網是未來交通的核心，主要分為三層：第一層是感知層，即感知系統；第二層是互聯互通，即車與車、車與路之間的互聯互通；第三層是通過云計算、大數據等技術實現車輛的調度和管理。由此可見，要想實現車聯網，最后的大數據分析是必不可少的一個環節。

高德為什么要和阿里結合？舉例來說，當你在車中搜索目的地時，如果你的行為在阿里巨大的用戶分析系統中，那么它可能分析出你喜歡喝咖啡，于是它會推送一張你目的地周邊的星巴克優惠券。如果你用支付寶支付，由于是高德幫你引到那兒去的，所以高德能夠從星巴克那里分到一筆錢。智慧城市建設的基礎就是車聯網大數據，數據類別包括信息、車輛本身的信息，以及地圖、天氣、交通狀況等數據，同時還有駕駛行為、汽車感知等各種數據綜合在一起，做深層次挖掘。一旦掌握了車主的駕駛行為、習慣等數據信息，就可以有針對性地為他們提供各種車聯網服務。對大數據的分析和利用，將進一步促進車聯網服務的創新。

“智慧交通”有助于緩解道路擁堵

新一代智能交通系統是戰略性新興產業中物聯網以及智能汽車兩大領域的重要交集。車聯網產業鏈上的相關產業都將受益，傳感設備、網絡通信、車載終端、動態信息服務等技術應用領域將獲得飛躍式發展，帶來各種新體驗。提高出行效率、保障出行安全無疑是最基礎也是最根本的所在。車聯網通過融合傳感技術、網絡技術、計算技術、控制技術、智能技術等，對道路和交通進行全面感知，實現人、車、物、路的暢通、安全、高效運轉，將有效降低道路擁堵狀況，提高市民出行效率。而在智能化的技術下，還將減少交通事故，提高出行安全。

智能駕駛與網絡相連接，可以即時了解各方路況，從而便于駕駛者及時調整交通路線，避免形成擁堵路段。同時還通過調節汽車速度，降低能耗、減少環境污染。據有關專家測算分析，智能交通技術可實現交通堵塞減少約60%，實現短途運輸效率提高近70%，實現現有道路網的通行能力提高2-3倍，大大提高了交通管理水平。

車聯網現狀

有很多被認為是車聯網產品的東西，比如CarPlay、CarNet，這種脫離了交通應用、汽車應用的東西在我看來不應該被稱作車聯網。有些東西還是比較有意思的，比如中國電信行翼通、中國移動公車管家、騰訊路寶盒子、寶馬ConnectedDrive。前兩個注重的是管理，后兩個注重用戶的應用，有一些保養提示、駕駛習慣評分、離車導航等功能。至于特斯拉，還有遙控空調，這已經是目前所能做到的極限了。

目前看來，車聯網的可能應用有車聯網的安全應用可以包括車道偏移警告、路面異常警告、變道超車輔助系統、汽車信息記錄、超視距信息傳遞、電子紅綠燈告知、電子標志牌等；交通應用包括基于多種數據的旅行路線規劃和時間預期，基于車路協同的高效率不停車收費等。

發展遇到的主要瓶頸

目前蘋果、谷歌、騰訊、百度等各巨頭正布局車聯網，至于能不能在一兩年取得突破尚需觀察。中國國內不少行業內企業，資金技術實力薄弱，經過兩年努力也未取得突破性進展，只好持觀望態度，希望能站在巨頭的肩膀上。前景廣闊，所面臨的難題也是不少：

1.車聯網市場亟待培育。和很多車主說車聯網，他們一臉迷茫，甚至不知汽車上還可以實現上網，覺得最多開車時候用用導航就行了。

2.沒有殺手級產品。不少車聯網企業提了很多高大上的概念，但大部分停留在概念階段，市場上始終沒有出現用戶體驗特別棒、特別買賬的產品，像“車輛安防”之類產品也是時靈時不靈，車輛數據監測，也就是行車里程等幾項簡單數據。

3.沒有安全舒服的交互方式。駕車本身隨時會遇到危險，需要集中精力，如何能做到邊開車邊安全舒服地使用車聯網設備，目前還沒有特別好的解決方案。

4.駕車環境下聯網的技術不成熟。車聯網離不開互聯網，但如何實現開車環境下車聯網設備能順利流暢聯網且資費讓用戶可接受，目前也沒有特別成熟的方案。

5.業務模式不明確。車聯網產業鏈涉及汽車廠商、網絡運營商、車聯網設備廠商、方案提供商、開發者等多方，其中誰主導誰輔助，各方角色不是很明確。之前有行業人士預測汽車廠商將全面開放汽車數據接口退居硬件廠商角色，目前看來也并非如此。

未來車聯網的發展方向

1.從車載信息系統構筑車聯網生態。雖然谷歌、蘋果都擁有將智能手機與車載信息系統進行連接的能力，但這種能力的核心仍然是智能手機，并不是車載信息系統。因此，只有建立適用于車載環境的操作系統，才能真正讓谷歌、蘋果們的服務成為汽車的一部分。

現在已經有眾多基于Android操作系統的駕車設備，但實際上這些設備搭載的Android操作系統都是針對智能手機的。而經過了深度定制，使之能夠適應車載環境下的復雜要求，保證系統的穩定性、可靠性和安全性，才能更適應真正的車聯網駕駛。

2.車載交互系統硬件將得到提升。相較于智能手機而言，車載交互系統的硬件配置水平似乎還停留在功能手機時代。目前的車載交互系統提供的功能并不需要特別復雜的計算，并且車載交互系統目前只在中高檔車型配置，沒有得到大規模的普及，因此汽車廠商沒有足夠動力推動硬件的升級。

當用戶已經習慣了智能手機的操作感受，自然會抱怨車載交互系統的落后，這將促使汽車廠商注重硬件配置的升級。除此之外，以特斯拉為代表推動的大屏幕潮流，以及車載操作系統的更新完善也將助推硬件配置的變革

3.汽車保險或將迎來變革。2014年，中國保監會向各財險公司發布商業車險費率改革征求意見稿，或將以車型定價為基礎，通過費率和條款的相互配合，讓市場主體有更多的選擇權。這被認為是為國內推廣車聯網保險業態提供了政策支持。

現在，凱立德、騰訊路寶都已經具備車聯網的技術，接下來需要做的就是與保險公司合作，打通數據共享的渠道：保險公司獲得車主的駕駛行為數據，識別車主的質量等級，提供不同的保費優惠；凱立德、騰訊路寶則借助保險公司使自己的產品進入更多的汽車，擴大用戶群體。

4.規劃更精確的駕駛地圖。現在普遍認為當前的互聯網地圖并不適用于無人駕駛汽車，駕駛地圖可以理解為精細道路地圖，目前在國內仍然是空白，這也成為我國實現智能駕駛的瓶頸之一。

諾基亞HERE地圖部門首席設計師彼得?斯基爾曼曾表示，無人駕駛汽車的地圖必須要做到讓人放心，因此地圖的精度必須要達到厘米級；同時還需要能夠實時地將即時發生的交通事故、道路管制等方面的信息及時反饋給無人駕駛汽車。

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