今年上半年，中國新能源汽車產銷分別增長2.5倍和2.4倍，超過美國，成為全球新能源汽車第一大市場。不過，狂歡之后須反思。如果以為“全球第一”可以高枕無憂，那就大錯特錯了。

中汽協發布的數據顯示，1~6月，新能源汽車銷量為7.27萬輛，在汽車整體銷量中占據的份額不到百分之一，實現市場化還有待時日。下半年，我國新能源市場將面臨比上半年更加復雜多變的局面。國內新能源車企將面臨來自多方面的挑戰，這還不包括新建純電動汽車企業的影響。

一是下半年對國內新能源汽車市場沖擊最大的當屬豐田卡羅拉和雷凌雙擎的上市。據估計，售價可能13萬元起。如此低價位上市，對國內自主新能源車是個挑戰。另外，德系三駕馬車也把產品拿到中國做本土化研發；沃爾沃也把產品帶至國內生產，這些產品在國內生產，銷售時理應享受國家補貼及其他優惠政策，對國內新能源車市場的沖擊并不弱；此外低速電動車對國內新能源汽車市場的影響也不容小覷。

二是宏觀經濟形勢仍面臨下行壓力，油價預期也難以大幅上漲。汽車市場新車銷量表現與宏觀經濟形勢是緊密相連的，從目前來看，宏觀經濟并不樂觀，機構預測全年GDP增速將低于7%，這對于車市而言，無疑是最大的利空。油價方面，受希臘債務危機加劇以及原油市場供應充裕等因素影響，國際油價近日出現持續下跌，全球原油供應未來預計仍將持續充裕。

三是汽車企業推動新能源汽車市場化的動力仍不足，不少車企之所以熱衷新能源汽車一方面是迎合國家意識，另一方面是看中補貼。事實上，目前真正以市場化為目的的汽車企業很少。更值得一提的是，國內有些城市已經不再對購買新能源汽車有諸如免費獲得牌照等利好政策，更讓新能源汽車的銷售形勢不樂觀。

目前，新能源汽車從數據上看似產銷兩旺，然而這一切都是在政策市影響下取得，而并非來源于真正的消費市場需求。中央、地方各項扶持政策的協同效果得以充分發展，促使私人消費市場升溫。問題是，單靠政策市推動的新能源汽車還能走多遠？

從今年6月1日起，北京市核發號牌的純電動小客車不受工作日高峰時段區域限行措施限制。顯然，享盡政策利好的新能源車應該成為消費者的寵兒。但是，事實并非如此，在國家有關新能源汽車購置補貼繼續踐行退坡機制的大環境下，新能源汽車長期受制的行駛里程短、充電設施不便等劣勢仍未獲得明顯改善，單純依靠所謂“不受限行、限購”的政策“紅利”是難以為繼的，還以北京市的政策為例，純電動汽車不受限行政策期限至2016年4月10日，可以說，政策“紅利”期并不長。

冷靜看待中國當前新能源汽車推廣的現狀，還處在起步階段，在政策干預下，市場并未成型。畢竟，新能源汽車仍屬于汽車科技前沿，需要多項有待進步和完善的配套科技保障。

從某種意義上來說，眼下新能源汽車的大熱是政策的推動。目前國內的新能源汽車發展現狀是，除了幾家比較務實的自主品牌車企真正下血本在搞研發，其他很多企業都是以糊弄為主，目的就是在政府補貼時分得一杯羹。這些企業中，有的是確實沒有研發實力，而有的是不愿意高投入，希望躺在財政補貼上發展。

由此看來，單純靠政策市推動的新能源汽車市場不會走得太遠。現在應該認真思考，當政策過后新能源汽車未來之路該怎樣走。

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