車聯網起步的元年是哪一年?恐怕沒有人能說清楚。但如果說車聯網“全面開花”是哪一年？2014年當之無愧。2014年，聯網的大潮洶涌澎湃，漫過整個汽車業。汽車與互聯網的相互碰撞與融合，促進車聯網發展。

相對于國內車聯網市場處于剛剛起步的狀況，國外車聯網發展更快，概念已開始深入普及，今天玖開看看美國、日本及歐洲車聯網市場現狀。

美出臺法案鼎力扶持

美國的智能交通管理系統（ITS）發展目標非常明確，一是安全方面，減少交通事故；二是經濟效益，以良好的道路交通基礎設施管理保證出行時間的準確性；三是降低能耗，保護環境。

1997年，美國結束了自動駕駛的研究，對車聯網的研究重心轉向對出行者的信息服務和交通安全上。美國在90年代初分別頒布了其對ITS發展具有劃時代意義的兩部法案，即1991年的《陸上綜合運輸效率化法案》和1998年的《面向21世紀的運輸平衡法案》，這兩部道路交通法案統一規劃了美國ITS的發展，并得到美政府的財務支持、技術研發支持和標準開發支持等。

2004年，美國聯邦公路局、AASHTO、各州運輸部，汽車工業聯盟等組織均參與車路集成系統（VII）的制定和技術的開發，主要目的是通過信息與通信技術實現汽車與道路設施的集成，交通智能化、車聯網雛形出現。

2010年以來，美國的車聯網產業進入快速發展階段，主要體現在三個方面。第一，硬件價格大幅度下降，達到大部分用戶接受的范圍內。第二，需求增加。美國的車聯網產業已邁過市場認知階段，大部分消費者對車聯網業務已比較認同，北美市場的新車型開始借助車聯網突顯信息需求。第三，美國市場的車聯網服務（telematics）系統已可全方位地為汽車用戶服務，服務內容包括信息服務、安全監控、即時通訊、多媒體娛樂等方面。

在美國，最具代表性的步入車聯網的企業是通用汽車公司。通用OnStar系統自1996年就迎來了第一批客戶，近年來其在美用戶數已經超過500萬，占據北美車聯網市場的主流地位。根據美國一項汽車專業調查，超過四分之三的OnStar用戶表示愿意在他們的下一部車上繼續安裝該系統，并有近90%的用戶會愿意將其推薦給他人。

日企核心競爭力強

比較起美國汽車工業，日本則無疑是該行業的后起之秀。汽車廠商電子化則是其最為有力的競爭法寶，日本車聯網的發展初期主要由豐田、本田和日產三大汽車巨頭推動，其目的是依托整車來提升汽車用戶的體驗和增強用戶黏性。此后伴隨著高速移動通信4G的普及和汽車大數據云服務的興起，NEC、日立等日本IT巨頭也相繼涌入車聯網的陣營。

值得提及的是，日本的道路交通信息通訊系統（VICS）是最典型的在本土普遍開展具有較高層次的車聯網信息系統。該系統于1996年正式提供信息服務，2003年已基本覆蓋全日本，日本VICS是一種將道路擁擠、交通限制等的道路交通情報即時地向車載導航器發送的系統。截至2013年年末，日本安裝該系統的車輛已超3000萬輛（2010年日本的汽車保有量約7500萬輛）。

日本最具代表性的步入車聯網的企業是本田汽車公司。早在1981年該公司與日本消費電子廠商阿爾派合作共同研發，推出了世界第一款陀螺儀車載導航系統，并將其嵌入在銷量火爆的雅閣汽車上，開啟了車聯網之門。1997年，本田公司又率先推出了車聯網服務internavi，與移動互聯網相融合，增強了汽車用戶的黏性。此后，豐田和日產兩大車企也相繼開啟車聯網服務G-Book和CarWings。

此外，在歐洲方面，“以項目促發展”是歐洲車聯網產業的一個顯著特點，歐洲的telematics把交通信息和安全作為主要攻堅方向。

2009年8月，歐盟通過一份政策文件，該文件要求歐盟27個成員國的政府及相關行業落實eCall計劃。eCall計劃是指在車輛內安裝一個黑匣子，當汽車發生重大交通事故時，系統能自動撥打歐盟國家統一急救電話112。歐盟要求其各成員國從2011年開始推行這項計劃，并于2014年全部車輛必須安裝完畢。各大汽車制造商和運營商也同時利用這個機會提供其他在線服務。

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