純電動？還是混合動力？在中國，盡管發展新能源汽車產業已有年頭，但究竟更應傾向于選擇哪種動力DNA，還是一個待解的謎題。
一方面，由特斯拉帶火的純電動汽車市場，在中國開始遭遇政策推動與市場掣肘的互博與尷尬。由于依然存在性能、價格、配套等諸多制約因素，中國純電動汽車產業發展速度可能慢于預期。盡管特斯拉和寶馬i3等純電動汽車將在年內進入中國，但是業內人士對其市場并不看好，甚至部分業內人士認為依靠國家政策強行“催熟”的純電動汽車或對中國節能與新能源汽車產業造成傷害。
另一方面，隨著國家政策對純電動汽車一系列扶持政策的落地，混合動力汽車遭遇“不平等待遇”的呼聲近來再起。有人表示，混合動力作為汽車節能減排的成熟途徑，在中國最可能率先“理想照進現實”。不少業內人士加緊呼吁加快推廣和普及應用混動新能源汽車。
純電動車力挺背后遭遇現實囧境
政府部門對純電動汽車產業的扶持正在日趨“系統化”。以支撐純電動汽車發展的最主要力量充電樁為例，除了北京、上海、杭州等各地政府相繼出臺充電設施建設規劃之外，不少政府還提出新小區配套充電樁的新思路，打通純電動汽車產業化的“最后一公里”。
同時，產業巨頭顛覆式的“自我革命”也在加緊推進。國家電網公司日前表態，為電動汽車充電的充換電設施將對社會全面開放。這被業內認為是“兩桶油”之后國有企業推進與社會資本合作的又一大力度改革。
業內人士介紹說，2009年，國網給出的充電模式是“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”，對上下游控制力很強。到了2013年，國網調整思路，提出“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用”的模式，對私人領域的慢充設施開始放開；本次全面放開，則意味著社會資本在快充、慢充和換點領域都可以參與同臺競爭。
中國汽車工業協會副秘書長李京生表示，只要相關政府部門制定出充電樁建設標準，中國充電設施建設速度會非常快，除了國家電網之外，各停車場和私家停車位都將是充電樁建設的主力軍。“在計劃經濟看來，充電樁建設是不可逾越的洪水猛獸；但是在市場經濟看來，這是企業快速發展和致富的大好良機。”
以北京為例，新能源汽車客戶等于自動擁有了建設私家車位充電樁的“通行證”。據了解，北京新能源汽車車主可以先跟小區物業聯系，確定安裝位置和供電電容，而后汽車銷售方就可以協調相關部門安裝私人充電樁。
但是，調查發現，車位不足和電力負荷問題正在成為充電樁“最后一公里”的擋路石。普通充電樁功率7000瓦，瞬間電流太強，很多老舊小區不僅沒有固定停車位，供電設施也遠遠承受不住。有統計顯示，北京有近4成試駕者最終棄購電動車。“中標率最低且無其他途徑解決號牌資源的北京尚且如此，其他汽車限購城市純電動汽車的銷量情況或也不會樂觀。”有汽車業內人士預判道。
技術局限性也是制約純電動汽車推廣的重要障礙。在北汽4S店內，有計劃購車者表示，目前多數純電動汽車的續航里程為150公里左右，只能滿足城市用車需求，想在春暖花開時郊區旅行，就只能再購置一輛其他動力的汽車了。
事實上，日前上海市集體交付的一批純電動汽車，幾乎全部是家庭的第二輛車。就算在電動汽車銷售最好的美國，電動汽車也多為家庭的第二輛車。在中國交通擁堵很難解決的情況下，中國第二輛車市場能有多大，仍然存疑。
社會中還存在一種對純電動汽車能否真正節能環保解決霧霾問題的擔憂。投資人糊涂古怪(筆名)分析說，不僅電池回收和煤炭發電會造成污染問題，而且目前的純電動汽車規劃對于解決霧霾或將無濟于事，“純電動車至今銷量僅2.74萬臺，哪怕2015年真的達到50萬臺目標，拿每年中國新增的2200萬輛汽車減去這50萬，傳統燃油車污染源每年豈不又新增了2150萬輛？更不要說還有一億臺存量車的污染問題了。按目前這條路走下去，治霾結果會否越治越多？”
福田汽車北京歐輝客車分公司副總經理兼技術中心主任秦志東對中國證券報記者分析說，整體來看，純電動汽車仍然是新能源汽車的發展方向，值得大力推廣。但在技術、價格、配套等一眾因素的制約下，純電動汽車的推廣或將困難重重。
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