純電動？還是混合動力？在中國，盡管發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)已有年頭，但究竟更應傾向于選擇哪種動力DNA，還是一個待解的謎題。
一方面，由特斯拉帶火的純電動汽車市場，在中國開始遭遇政策推動與市場掣肘的互博與尷尬。由于依然存在性能、價格、配套等諸多制約因素，中國純電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度可能慢于預期。盡管特斯拉和寶馬i3等純電動汽車將在年內(nèi)進入中國，但是業(yè)內(nèi)人士對其市場并不看好，甚至部分業(yè)內(nèi)人士認為依靠國家政策強行“催熟”的純電動汽車或?qū)χ袊?jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)造成傷害。
另一方面，隨著國家政策對純電動汽車一系列扶持政策的落地，混合動力汽車遭遇“不平等待遇”的呼聲近來再起。有人表示，混合動力作為汽車節(jié)能減排的成熟途徑，在中國最可能率先“理想照進現(xiàn)實”。不少業(yè)內(nèi)人士加緊呼吁加快推廣和普及應用混動新能源汽車。
純電動車力挺背后遭遇現(xiàn)實囧境
政府部門對純電動汽車產(chǎn)業(yè)的扶持正在日趨“系統(tǒng)化”。以支撐純電動汽車發(fā)展的最主要力量充電樁為例，除了北京、上海、杭州等各地政府相繼出臺充電設施建設規(guī)劃之外，不少政府還提出新小區(qū)配套充電樁的新思路，打通純電動汽車產(chǎn)業(yè)化的“最后一公里”。
同時，產(chǎn)業(yè)巨頭顛覆式的“自我革命”也在加緊推進。國家電網(wǎng)公司日前表態(tài)，為電動汽車充電的充換電設施將對社會全面開放。這被業(yè)內(nèi)認為是“兩桶油”之后國有企業(yè)推進與社會資本合作的又一大力度改革。
業(yè)內(nèi)人士介紹說，2009年，國網(wǎng)給出的充電模式是“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”，對上下游控制力很強。到了2013年，國網(wǎng)調(diào)整思路，提出“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經(jīng)濟實用”的模式，對私人領域的慢充設施開始放開；本次全面放開，則意味著社會資本在快充、慢充和換點領域都可以參與同臺競爭。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李京生表示，只要相關政府部門制定出充電樁建設標準，中國充電設施建設速度會非常快，除了國家電網(wǎng)之外，各停車場和私家停車位都將是充電樁建設的主力軍。“在計劃經(jīng)濟看來，充電樁建設是不可逾越的洪水猛獸；但是在市場經(jīng)濟看來，這是企業(yè)快速發(fā)展和致富的大好良機。”
以北京為例，新能源汽車客戶等于自動擁有了建設私家車位充電樁的“通行證”。據(jù)了解，北京新能源汽車車主可以先跟小區(qū)物業(yè)聯(lián)系，確定安裝位置和供電電容，而后汽車銷售方就可以協(xié)調(diào)相關部門安裝私人充電樁。
但是，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，車位不足和電力負荷問題正在成為充電樁“最后一公里”的擋路石。普通充電樁功率7000瓦，瞬間電流太強，很多老舊小區(qū)不僅沒有固定停車位，供電設施也遠遠承受不住。有統(tǒng)計顯示，北京有近4成試駕者最終棄購電動車。“中標率最低且無其他途徑解決號牌資源的北京尚且如此，其他汽車限購城市純電動汽車的銷量情況或也不會樂觀。”有汽車業(yè)內(nèi)人士預判道。
技術局限性也是制約純電動汽車推廣的重要障礙。在北汽4S店內(nèi)，有計劃購車者表示，目前多數(shù)純電動汽車的續(xù)航里程為150公里左右，只能滿足城市用車需求，想在春暖花開時郊區(qū)旅行，就只能再購置一輛其他動力的汽車了。
事實上，日前上海市集體交付的一批純電動汽車，幾乎全部是家庭的第二輛車。就算在電動汽車銷售最好的美國，電動汽車也多為家庭的第二輛車。在中國交通擁堵很難解決的情況下，中國第二輛車市場能有多大，仍然存疑。
社會中還存在一種對純電動汽車能否真正節(jié)能環(huán)保解決霧霾問題的擔憂。投資人糊涂古怪(筆名)分析說，不僅電池回收和煤炭發(fā)電會造成污染問題，而且目前的純電動汽車規(guī)劃對于解決霧霾或?qū)o濟于事，“純電動車至今銷量僅2.74萬臺，哪怕2015年真的達到50萬臺目標，拿每年中國新增的2200萬輛汽車減去這50萬，傳統(tǒng)燃油車污染源每年豈不又新增了2150萬輛？更不要說還有一億臺存量車的污染問題了。按目前這條路走下去，治霾結(jié)果會否越治越多？”
福田汽車北京歐輝客車分公司副總經(jīng)理兼技術中心主任秦志東對中國證券報記者分析說，整體來看，純電動汽車仍然是新能源汽車的發(fā)展方向，值得大力推廣。但在技術、價格、配套等一眾因素的制約下，純電動汽車的推廣或?qū)⒗щy重重。
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