恒大贏了，登上了亞洲冠軍杯的最高領獎臺。諸多評論認為，恒大的成功離不開政府和中國球迷的支持，更離不開巨大的資金和資源投入。

在新能源產業，上汽正演繹汽車版的“恒大模式”。多年前我國政府就開始對這一產業給予政策和資金的支持，但產業化和市場化速度依然推進緩慢，很多外資品牌雖然一直表現出對這一領域的高度熱情，但履行諾言的企業并不多。

在新能源上升為國家戰略之后，上汽作為我國新能源領域的本土企業，對這一領域投入巨資，并取得了突破性的成果。

在廣州車展上市的榮威550PlugIn車型是上汽集團在新能源領域巨大投入基礎上推出的又一個代表作，標志上汽已經在節能與新能源汽車的產業化步伐領先國內大部分車企，成為推動我國新能源產業市場化水平再上臺階的代表企業。

市場化推進困難

回顧我國新能源產業發展歷程，政府的政策和資金支持已經持續多年。早在2010年，我國就出臺了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，對在5個試點城市運行的新能源汽車給予補貼，其中最高補貼金額達到6萬元。

今年9月，我國決定繼續實施新能源推廣政策，并擴大試點的范圍，這些扶持力度甚至已經超過歐美成熟汽車市場。但是，新能源汽車的推廣如同中國足球一樣步履蹣跚，中國新能源市場化推進依然緩慢。

不少人一度寄希望在新能源領域占據領先優勢的跨國汽車生產企業，希望繼續通過合資模式，促進成熟技術和車型的引入和普及。雖然多家跨國車企發布了新能源汽車本土化研發、生產、銷售的計劃，但是國產進程依然緩慢，截至目前真正走向市場化的車型寥寥無幾。部分以進口方式銷售的新能源車型銷量慘淡，象征意義大于實際意義。

有數據顯示，有插電式混合動力車型去年在華月均銷量僅為個位數，今年銷售則處于幾乎停滯的狀態。同樣車型在國外的月銷量超過2000輛，差距背后顯示出其在中國市場化的投入嚴重不足。

反觀國內市場，有企業宣稱實現新能源車型的量產，然而上市時間遙遙無期。來自中國汽車工業協會的數據顯示，今年上半年，我國累計生產新能源汽車5885輛，其中純電動汽車5111輛，插電式混合動力774輛；銷售新能源汽車5889輛，其中純電動汽車5114輛、插電式混合動力775輛。

恒大模式值得借鑒

應該說，產業化、市場化已經成為我國新能源產業的天花板，如何突破這一瓶頸？恒大的成功模式值得學習。

在中國足球沉寂多年，恒大一舉贏得亞洲冠軍杯之后，其成功模式成為行業熱點。不可否認，政府和球迷的支持給了恒大奪冠巨大的支撐力，但其成功的根本原因還是“燒錢”戰略。

新能源產業亦如此。比如某國際新能源汽車知名廠家，在美國這個對其來說至關重要的市場獲得了成功，其生產的新能源汽車一度登上新能源銷量榜首。然而在中國，保守的策略成為其銷量低迷的重要原因之一。

上汽作為我國最大的汽車集團，在多年前就已經開始布局我國的新能源領域，由于其巨大投入，目前已經取得了一定的成就。

來自上汽集團的資料顯示，截至2012年年底，上汽集團在新能源車領域的投資已達46億元，已經掌握了包括整體電氣架構、整車集成控制，以及電機、電控、電池等研發和制造新能源汽車的核心技術。

上汽目前已經成為我國新能源市場化的先行者，早在2011年上汽就推出了新750Hybrid混合動力轎車，隨后又推出了榮威E50純電動車、榮威750中混車型等多款新能源車型。上海汽車集團股份有限公司執行副總裁、上海汽車集團股份有限公司乘用車公司總經理陳志鑫曾說過，中國自主品牌想在傳統汽車領域超越國外品牌的希望很小，但是在新能源汽車領域，還是有可能的。“研發自主品牌新能源汽車，對我們在汽車行業做強的目標來說是一個突破口，是一個舞臺，是一個載體。”陳志鑫解釋道。

2012年，榮威E50純電動車型上市之后，就率先面向個人銷售，并獲得了一定的市場認可度。

在廣州車展上亮相的榮威550PlugIn是上汽在新能源領域的又一力作，該車型是國內首款搭載高效能三核混動引擎組的混合動力車型，可自動根據行駛狀態判斷三個動力源的輸出，以達到超低油耗及超強動力的表現。同時，配合高容量的磷酸鐵鋰動力電池組和EDU智能電子變速箱，這款車可達到2.3L/100KM超低油耗，有效節油達到70%以上。

這些關鍵指標部分已超過國外同類車型，正如恒大給中國足球帶來新的希望一樣，新能源領域同樣需要“明星”企業持續不斷的穩健扎實投入，才能創新不斷，走出停頓困局。

廣州車展上榮威550PlugIn車型的亮相，是中國新能源車的新旗幟，上汽作為我國新能源產業市場化方面第一個躍出“起跑線”的企業，將成為引領中國新能源產業追趕世界的希望之星。