“初步統計，截至今年8月底，我國累計生產的各類節能與新能源汽車已經超過7萬多輛。”日前，科技部高新司副司長陳家昌表示，目前通過“十城千輛”工程和新能源汽車產業技術創新工程等方面工作的有效組織和實施，相關部委已建立了高效的部級協調運轉機制，產業規劃、科技計劃、財政政策緊密結合，推動了我國電動汽車技術與產業創新的快速發展。

日前，在由中國汽車技術研究中心、電動汽車科技發展“十二五”重點專項總體組、電動汽車產業技術創新聯盟、中國汽車工程學會主辦的2013電動汽車科技創新國際論壇上，來自財政部、科技部、工信部、國家發改委等部委的相關人士，從各個角度表達了對我國電動汽車的見解，這也成為我國電動汽車發展的風向標。

國家發改委產業協調司處長李鋼認為，培育市場最緊迫的有兩項工作：其一，車用動力電池的準入管理工作。近年來，新能源汽車發展熱潮的興起使得動力電池等關鍵零部件成為社會資本追逐的熱點，由于行業發展基礎薄弱，人才資源有限，車用動力電池系統在性能、成本等方面還不能滿足新能源汽車發展的需要，車用動力電池產業的發展處于盲目擴展、無序發展的狀態，低水平重復建設導致動力電池低端產品的產能嚴重過剩。

數據顯示，截至今年6月份，累計有918款車型出現在發改委的公告中，涉及車用電池配套體系就達到了118家，同時車用動力電池在制造技術水平和生產能力上又不能滿足新能源汽車的發展需要，因此急需深入分析動力電池在產業技術水平、企業生產能力、上下游配套關系等方面的一些瓶頸，針對動力電池產業發展的薄弱環節和關鍵環節，比如安全問題等制定出科學合理的車用動力電池準入管理措施，以引導規范車用動力電池和電動汽車產業的健康發展。

其二是電動汽車充電基礎設施建設和運營帶來的體制、機制問題。電動汽車的規模化發展需要完善的基礎配套設施提供電能的補充，充電設施建設及運營環節對于電動汽車產業發展至關重要，充電基礎設施建設及運營涉及到供電商、運營商和用戶等各方面的利益關系，如何使各方面利益關系達到各自的成本效益平衡點，打破壟斷，調動各方面的積極性，推動充電設施的快速建設與運營是電動汽車實現商業化的關鍵一環。從某種程度來講，充電站或充電樁的商業開發及運營模式決定了新能源汽車推廣的程度。隨著充電市場的擴大和社會資本的融入，制定合理的電價形成機制，確定可行的商業運行模式，尋找合適的充電設施投資主體、運營主體和盈利方式，更快地推進電動汽車商業化已成為現在迫切需要和相關體制、機制改革的必然趨勢。

工信部裝備司汽車處處長錢明華表示，今年他們會同發改委、商務部、海關和質檢總局出臺了平均燃油消耗量管理辦法，把新能源汽車與傳統汽車統一考核，將來會建立基于燃料消耗量水平的獎懲制度，促進傳統汽車和新能源汽車的協同發展。工信部還將不斷完善電動汽車標準法規體系。

中國汽車技術研究中心主任趙航表示，節能與新能源汽車發展規劃的設定目標是，2015年純電動汽車和插電式混合動力車累計產銷量力爭達到50萬輛，要實現這個目標，這3年大約要有千分之八的車是新能源汽車。從產銷兩個角度分析，首先，汽車廠要按比例生產新能源汽車；其次，生產出來的車希望能夠找到用戶。

趙航表示，生產不是很困難的問題，對用戶來說，公共交通出租車是示范的主力。去年發改委、科技部、工信部等11部委又發布了電動轎車率先適用于新能源公務車的政策。公務車數以百萬計，如果按照10%的比例來配置新能源公務車，那就是幾十萬的客戶；“另外還有一個大客戶群是我們自己，汽車專業人士應率先使用電動汽車，我們是這個行業的先導者，也是受益者，專業人士使用可以及早深入地發現電動車存在的問題，并提出最有效的解決方案，全國的汽車企業直接從業人數超過300萬，5%人嘗試也有十幾萬的用戶。”趙航對前景表示樂觀，“無論從產到銷，我們政府所提出來的新能源汽車發展目標是有良好前景和現實基礎的。”

國家科技部高新司副司長陳家昌呼吁，今年9月，財政部、科技部、工信部、國家發改委聯合發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，國家對新能源汽車新一輪的支持已經開始，我們希望電動汽車業界緊緊抓住汽車產業轉型的契機，積極挖掘內在的創新動力，迎接新一輪的挑戰，盡快實現電動汽車由培育期向發展期過渡的目標。